Länsimetro

#41 • • 2004 vaavu Guest

Kaipa kysymys on oikeastaan siitä, minkälaista kaavoitusta ja asumismuotoa suositaan. Jos asumistiheys on harva (rakennuskanta pääasiassa omakotitaloja tai rivitaloja), on väistämättä seurauksena huonompi joukkoliikenneverkosto ja autokannan kasvu. Viime kädessä tämä vastaa aika hyvin monien amerikkalaisten kaupunkien asumismuotoa. Esikaupunkialueet levittäytyvät kymmenien kilometrien laajuudelta keskustan ympärille, ja ihmiset liikkuvat autoilla.

Jotta turvattaisiin joukkoliikenteen kilpailukyky, on lähes pakko rakentaa jollakin tapaa tiivistettyä kaupunkirakennetta. Asumismuodon (kerrostalo, rivitalo jne.) lisäksi vaikuttaa myös asuinalueiden läheisyys. Jos asuinalueiden välissä on paljon tyhjiä alueita, jää asukastiheys aika harvaksi. Tämä on itse asiassa aika tyypillistä ensimmäisille Helsingin seudun lähiöille. Lähiöthän rakennettiin tyypillisesti keskelle ei-mitään, rykelmänä jättimäisiä kerrostaloja keskelle metsää. Tällä tempulla saavutettiin oikeastaan lähes pelkästään negatiivisia vaikutuksia, kun asuinalueiden viihtyisyys kärsi, mutta asukastiheys kokonaisuudessaan jäi matalammaksi. Jos nämä kerrostalot olisi rakennettu vähän pienemmässä mittakaavassa, mutta vähän laajemmalle alueelle, olisi tulos voinut olla parempi. Itse melkein luulen, että kerrostalojen huono maine johtuu juuri näiden lähiöiden hassusta rakentamistavasta.

Nytkin sekä Espoossa että Vantaalla on vaikka kuinka paljon kaavoittamatonta, pääasiassa kunnan omistamaa maata, joka toimii lähinnä kesantopeltona. Jos näiden maa-aluiden käyttöä tehostettaisiin, saataisiin esimerkiksi Länsiväylänkin ympäristöön sijoitettua mukavasti huomattava määrä ihmisiä. Valitettavasti kaavoitusta hidastaa ihmisten NIMBY-asenne (not in my backyard) - mitään uutta ei haluta omalle lähialueelle, vaikka siitä olisi kokonaisuutena kuntalaisille hyötyä.

Kun tästä ikkunasta katselen Otaniemen maisemia, ei voi kuin ajatella, kuinka tehottomasti tämäkin alue on rakennettu. Matalia, usein vain yksikerroksisia rakennuksia harvakseltaan, jolloin kävelymatkat koulutilojen välillä ovat huomattavat. Jos tämä kaikki olisi rakennettu vaikkapa kolmikerroksilla taloilla ja kohtalaisen lähelle toisiaan, jäisi puolet Otaniemestä käytettäväksi vaikkapa asuntojen tai toimistojen rakentamiseen. Kuinka paljon muualta Espoosta löytyisi vastaavia alueita?

#42 • • 2004 • Edited onnela Guest

SANO EI LÄNSIMETROLLE

Ihan turha juttu, joka ei hyödytä millään tavalla muita kuin helsingiläisiä ja niitä espoolaisia jotka asuvat länsiväylän varressa. Tuo vaan kaikki itä-Helsingin ongelmat Espooseen ja maksaa liikaa siihen nähden mikä hyöty länsimetrolla olisi Espoolle ja espoolaisille...

Tää on kyllä just se argumentti mitä meikäläinen ei ainakaan
pysty ymmärtämään. Millä tavalla se metro tuo itä-Helsingin ongelmat
Espooseen? Mitä nämä peräänkuuluttamasi itä-Helsingin ongelmat ovat?
Millä tapaa Metro vaikuttaa siihen, minkälaisia ihmisiä Espoossa asuu?

Voisko tänkin argumentin tulkita: "Ihan turha juttu, joka ei hyödytä
millään tavalla minua. Asuinseudustani tulee Kontula 2, koska kaikki
köyhät pääsee vaivattomammin kulkemaan asuinseudulleni." ?

Kenelläkään ei ilmeisesti tosiaan käy mielessä, että esim. Espoossa
työssä käyviä ihmisiä asuu ympäri pääkaupunkiseutua? Esim.
itä-Helsingistä (kyllä, sielläkin asuu hyvin koulutettuja ja työssäkäyviä
ihmisiä) on aivan älyttömän tuskaista mennä töihin Espooseen jo sen
takia, että julkisilla matka kestää pidempään kuin junalla esimerkiksi
Lahdesta Helsinkiin ja autolla mentäessä Kehä I on parannustöistään
huolimatta täysin tukossa.

Ville mielestäni on aika ansiokkaasti perustellut jo useampaan kertaan
sitä, ettei metro ole itä-Helsingistä tehnyt sellaista kuin se on. Kyllä
siihen on täysin muut syyt.

Kaiken lisäksi itä-Helsingin todella kyseenalainen maine on kyllä
valitettavasti aika pahasti liioiteltu. En väitä, etteikö siellä ongelmia
olisi, mutta kyllä tarinat ovat aika usein liioiteltuja ja kyllä siellä
asuu ihan normaaleja suomalaisia ihmisiä vaikka kuinka paljon.

Jopa ihan Kontulan metroaseman lähellä, kävelymatkan päässä,
on paljon hienoa omakotitaloaluetta ja muuta pienasutustu, pihoilla
samanlaisia autoja kuin siellä kaikkien palvomassa Espoossa.

Kuinka moni oikeasti tuntee itä-Helsinkiä niin paljon, että on valmis
ennakkoon tuomitsemaan sillä perusteella koko länsimetron idean?

A-E:n kommentit Espoon sisäisen liikenteen toimivuudesta kuulostavat
juuri siltä, minkälaisia ongelmia tuollainen haja-asuttaminen oikeasti
aiheuttaa. On todella vaikeaa rakentaa toimivaa sisäistä liikennettä
kun asutus on hajautettu miten sattuu pitkin isoa aluetta.

Ja mitä tulee Leppävaarasta Tapiolaan kulkemiseen, niin mielestäni
15 minuuttia ei kuulosta kovin pahalta ajalliselta uhraukselta.
Tiedä sitten...

edit: Niin ja ei, en asu itä-Helsingissä itse.

#43 • • 2004 vaavu Guest

SANO EI LÄNSIMETROLLE
Ihan turha juttu, joka ei hyödytä millään tavalla muita kuin helsingiläisiä ja niitä espoolaisia jotka asuvat länsiväylän varressa.

Eli koska Leppävaaran kaupunkirata ei millään tavalla hyödytä esimerkiksi Etelä-Espoossa asuvia, kaikkien Etelä-Espoossa asuvien tulisi vastustaa kaupunkirataa? Jos jostakin ei ole juuri minulle hyötyä, siitä ei saa olla hyötyä kenellekään muulle?

Toisekseen, nuokin ihmisryhmät ovat sen verran merkittäviä, että metro voi hyvin puolustaa paikkaansa. Sitä paitsi, tuosta listasta puuttuvat esimerkiksi espoolaiset yritykset, joiden työntekijät pääsisivät matkustamaan paremmin metrolla töihin, tai ne muualla Espoossa asuvat, jotka voisivat käyttää metroa sopivan liityntäliikenteen avulla.

Tuo vaan kaikki itä-Helsingin ongelmat Espooseen

Eli mitkä ongelmat? Ja miksi juuri metro ne tuo? Perusteluja, kiitos.

ja maksaa liikaa siihen nähden mikä hyöty länsimetrolla olisi Espoolle ja espoolaisille.

Metro maksaa paljon, se on totta. Mutta on hyvä muistaa, että kaikkea ei voi aina mitata suoraan rahassa. Kaikkein halvintahan Espoolle olisi lakkauttaa julkinen liikenne kokonaan ja antaa ihmisten mennä autoilla ruuhkissa töihin. Se on sitten mahdollisesti ihmisten oma murhe, jos päivästä tuhraantuu enemmän aikaa autossa istuen.

Espoossa pitäisi kehittää mielestäni enemmän sisäisen liikenteen tehokkuutta eikä mitään metroa

Ja nämäkö ovat toisensa poissulkevia vaihtoehtoja? Onko sinun mielestäsi täysin tuulestatemmattu ajatus, että metron liityntäliikenteellä voitaisiin palvella myös sisäistä liikennettä? Tämä liikennehän on juuri sellaista, joka ei suuntaudu kohti keskustaa, vaan Espoon sisällä paikasta toiseen.

koska jossain täytyy olla vikaa kun minulla kestää Leppävaarasta Tapiolaan pidempi aika kuin Leppävaarasta Helsingin keskustaa julkisella liikenteellä.

Tästä olen kyllä samaa mieltä - poikittainen liikenne on hyvinkin lapsenkengissä. Onneksi siihenkin pyritään samaan aikaan etsimään erilaisia ratkaisuita, kuten Bussi-Jokeria tai Marja-rataa. Kaikki palaset vaikuttavat kaikkeen. Esimerkiksi osa Kehän ruuhkista saattaa johtua siitä, että ihmiset kiertävät mieluummin keskustan ympäri kuin ajavat läpi. Metro saattaisi olla osalle näistä ihmisistä kätevä ratkaisu liikkumiseen.

#44 • • 2004 jUSSi Guest

Niinhän se loppuu, ajattelin lähinnä kaupukiradan jatkamista Espoon keskustaan asti ja tiiviimpää liityntäliikennettä juna-asemille.

Yksi ensimmäisistä argumenteistasi oli, että bussiliikenne on parempi sillä se vähentää liityntäliikenteen määrää joka puolestaan takaa nopeamman matka-ajan.

Oletko nyt sitä mieltä että espoon pitäisikin panostaa junarataan ja liityntäliikenteeseen sinne?

Tämä on totta, en erityisemmin pidä liityntäliikenteestä, mutta koska junarata on jo olemassa, olisi sitä hyväksikäytettävä mahdollisimman paljon.

Jos kaupunkirataa jatkettaisiin espoon keskustaan eikö tämä tarkoittaisi alueen tehokaavoitusta leppävaaran tapaan? Kuitenkin olet koko ajan vastustanut tiiviimpää kaunpunkirakentamista vai onko kyse vain siitä että asuntoja ei saa rakentaa etelään?

Edit: espoon suunnitelmissa on rakentaa kaupunkirata espoon keskukseen asti vuoteen 2010 mennessä. Mahdollisuutta kirkkonummelle asti tutkitaan.

Mun pointti on koko metrokeskustelussa on se, että kun Espoossa sitä tilaa löytyy ja olen väljän asumisen kannalla, niin haluaisin jakaa asutusta laajemmalle alueelle. Nykyisessä "tietoyhteiskunnassa" jokaisen firman ei tarvitse olla Kampin alueella pystyäkseen toimimaan. Lisää vain sellaisia teollisuuden/liiketoiminnan hot-spotteja isojen väylien varteen.

Muutenkin olen sitämieltä, että pienempien kuntien tukemista on jatkettava, jotta taloudelliset mahdollisuudet pyörittää liiketoimintaa ruuhkasuomen uolkopuolella pysyvät.

Länsi-metro ei varmasti ratkaise Helsingin ruuhkia, sillä länsiväylän lisäksi, itä-väylä, lahdentie, turun moottiritie sekä muut suurväylät suoltavat paljon autoja Helsinkiin.

Voiko tämän tulkita niin että koska idässä on ruuhkaa ei ole syytä vähentää lännen ruuhkia koska se auttaa vain osaa kaupungista?

Ei tietenkään ;) Harvoin metrosta puhuessa muistetaan mainita se tosiasia, että länsimetro ratkaisee (jos ratkaisee) vain osan Helsinkiin suuntautuvasta ruuhkasta.

Lukuja vuorokaudessa:

Länsiväylän silta: 70 000
Olari/matikylän kohdalla: 60 000
Kivenlahti: 26 000

Tattis! Onko näiden lukujen alkuperään linkkejä?

Kivenlahden kohdalla pohjoista tulee reilut 11 000, eli kirkkonummelta tulee siten n. 15 000 ajoneuvoa vuorokaudessa. Huomioitavaa on, että näistä 15 000 läheskään kaikki eivät ajan länsiväylän sillalle asti. Jos olettaisi että näistä 50% ajaisi sinne asti olisi kirkkonummen kuorimitus 10% länsiväylän sillasta. Tämä on tietysti merkittävä määrä, mutta ei millään tavalla ratkaiseva joukkoliikennemahdollisuuksia pohdittaessa.

Totta, mutta keskustelun kannalta kuitenkin oleellista tietoa. Metrolla voidaan kenties ratkaista joitain joukkoliikenneongelmia, mutta ei kaikkia.

#45 • • 2004 vaavu Guest

Mun pointti on koko metrokeskustelussa on se, että kun Espoossa sitä tilaa löytyy ja olen väljän asumisen kannalla, niin haluaisin jakaa asutusta laajemmalle alueelle.

Mutta eikö ole aika haasteellista toivoa hyvää joukkoliikenneverkostoa ja harvaa asumista samaan aikaan? Noiden kahden toteuttaminen yhtä aikaa vaatii huomattavia rahasummia! On aika vaikea kuvitella, että pääkaupunkiseudun kunnat alkaisivat nykyisessä rahapulassaan laittaa enemmän rahaa joukkoliikenteeseen, kun jo nyt trendinä ovat jatkuvat supistukset.

Pahoitteluni pienestä kärjistyksestä, mutta harvan asukastiheyden ja kattavan joukkoliikenteen yhtäaikainen toivominen on vähän kuin jokaisen suomalaisen unelma-asunto: omakotitalo isolla tontilla keskellä keskustaa järven rannalla.

Itse olen mieluummin realisti ja toivon kohtalaisen tiivistä rakentamista ja kattavaa joukkoliikenneverkostoa. Mielestäni empiria sekä Suomessa että muualla maailmassa (esim. USA) osoittaa, että väljää rakentamista suosimalla suositaan lähinnä oman auton käyttöä.

#46 • • 2004 jUSSi Guest

Mun pointti on koko metrokeskustelussa on se, että kun Espoossa sitä tilaa löytyy ja olen väljän asumisen kannalla, niin haluaisin jakaa asutusta laajemmalle alueelle.

Mutta eikö ole aika haasteellista toivoa hyvää joukkoliikenneverkostoa ja harvaa asumista samaan aikaan? Noiden kahden toteuttaminen yhtä aikaa vaatii huomattavia rahasummia! On aika vaikea kuvitella, että pääkaupunkiseudun kunnat alkaisivat nykyisessä rahapulassaan laittaa enemmän rahaa joukkoliikenteeseen, kun jo nyt trendinä ovat jatkuvat supistukset.

Haastellisuus ei välttämättä tarkoita mahdotonta. Tottakai toimivna joukkoliikenteen kannalta katsottuna asutuksen tulisi olla suht' tiheää, mutta mielestäni metro vaatii liian tiheää asutusta. Ehkä ongelmana on enemmän se, että työpaikat ovat keskittyneet liian pienelle alueelle, kuin se, että populaatio kasvaa. Kenties pitäisi yrittää hajauttaa myös työpaikkoja ympäri ruuhkasuomea. Tämä kannustaisi kehittämän joukkoliikennettä suurempia alueita kattavampaan suuntaan kuin volyymin hanskaukseen.

Pahoitteluni pienestä kärjistyksestä, mutta harvan asukastiheyden ja kattavan joukkoliikenteen yhtäaikainen toivominen on vähän kuin jokaisen suomalaisen unelma-asunto: omakotitalo isolla tontilla keskellä keskustaa järven rannalla.

Harva asutus vaatii kyllä tiheän pysäkkimäärän, mutta tarjoaako metro tarpeeksi pysäkkejä? Kuten villen aikaisemmasta postauksesta käy ilmi, yli 800 metriä on liian pitkä matka pysäkille, jolloin joukkoliikenteen kilpailukyky omaa autoa vastaan katoaa. Vaikka Espooseen rakennettaisiin metro ja siihen ne suunnitellut 10 pysäkkiä, niin kuinka moni asukas osuisi tuon 800 metrin säteen sisälle? Ei varmana kovin moni, eli metron lisäksi joutuisimme edelleen pyörittämään suhteellisen kattavaa sisäistä liikennettä, joka todennäköisesti hoidettaisiin busseilla. On jopa mahdollista, että bussilinjojen määrä kasvaisi Etelä-Espoossa.

Bussilinjojen määrän kasvu on suotavaa, jopa toivottavaa. Mutta poikittaisliikenteen kasvattaminen palvelemaan metroa on minusta turhaa, kun kasvanut poikittaisliikenne voisi palvella väljemmin sijoitettuja työpaikkoja.

Itse olen mieluummin realisti ja toivon kohtalaisen tiivistä rakentamista ja kattavaa joukkoliikenneverkostoa. Mielestäni empiria sekä Suomessa että muualla maailmassa (esim. USA) osoittaa, että väljää rakentamista suosimalla suositaan lähinnä oman auton käyttöä.

Minä taas pelkään metron aiheuttavan liian tiivistä rakentamista. Asumismukavuudesta kun en haluaisi tinkiä, tapahtukoot se vaikka hieman kalliimmalla joukkoliikenteellä. a vain erittäin tiiviillä rakentamisella voidaan se arvioitu 100 000 ihmistä sijoittaa Etelä-Espooseen.

Tämäkin on kuntabudjettien priorisointikysymyksiä. Espoon veroäyri on suhteellisen matala, joten siinä voisi olla nostamisen mahdollisuutta, jos rahat meinaavat loppua kesken.

Muutenkaan en pidä ajatuksesta, että jokaisen ajetun bussilinjan tulisi tuottaa voittoa. Julkinen liikenne on palvelu kuntalaisille, siinä missä terveydenhuoltokin.

#47 • • 2004 hpi Guest

Itse kohta 11-vuotta Espoossa asuneena ainakin haluan asua väljemmin, ja en halua Espoon (lue: länsiväylän varren) muuttuvan koko matkaltaan Martinlaaksomaiseksi tai Leppävaaramaiseksi betonislummiksi, sillä suomessa olisi tilaa asua viihtyisämmin, mutta ilmeisesti se ei tietyille piireille käy.

Itselleni yksi vaihto välillä koti-duuniin Helsinkiin on maksimi, nykyisillä joukkoliikenteen muodoilla niitä tulee kaksi jossa on yksi liikaa, jotenka valitsen sopivan työajan ja henkilöauton.
Pikaraitiotien (käyttövoima ilmajohdoista, seisakkeita ei tarvitse eristää muusta toiminnasta), on arvioitu maksavan itsensä takaisin 10:ssä vuodessa, ja jopa rahaa säästyisi verrattuna busseihin, ja kaiken a-ja o:han on taloudellinen voitto ilman yhteiskunnan subventiota jota ilman ei metro (käyttövoima kiskosta joka on näinollen eristettävä muusta liikenteestä=helvetin kallista) eläisi. Länsimetron asemien lähelle tarvitaan nykyisten työssäkäyvien jne. lisäksi noin 100000 asukasta, jotta koko tunnelointi (noin. 30Meur/km) kannattaisi. Minne sijoitat noin 1000 kerrostaloa Tapiolan länsipuolelle, Tapiolaanko..Niittykumpuun..?..
ja liityntäliikenteeseen joutuvat entiset bussinkäyttäjät aloittaisivat yksityisautoilun, koska bussi meni ennen suoraan ja metro lisäisi matka-aikaa.

Sisäisestä/poikkiliikenteestä Espoossa: viiden asutuskeskuksen yhdistäminen voitaisiin kohtuullisilla kustannuksilla yhdistää tehokkaan joukkoliikenneverkon piiriin (pikaraitiovaunu), ja asemia voisi rakentaa tiheämpään ja tätäkautta asutus jakautuisi tasaisemmin eri puolille Espoota.

Metron (kallis ivestointi=pitää olla paljon käyttäjiä) ja junan hyötysuhde on tottakai ongelmallinen, sillä paino/hyötysuhde on aikamoisen huono..siinä nimittäin rautaa liikkuu, eikä liha. Ja lopuksi toteankin, että länsimetroa vain kaivamaan, jos saadaan kestävän kehityksen mallinen rahoitus (löytyiskö öljykenttiä jostain..a'la Norjan ylijäämäbudjetit).

#48 • • 2004 mekaanikko Guest

Suomalaisessa yhteiskunnallisessa keskustelussa olisi jo vähitellen aika päästä eroon tosta väljän asumisen utopiasta. On ekologisesti katastrofaalista ja taloudellisesti kestämätöntä harventaa entisestään tai edes ylläpitää nykyistä harvaa rakennusverkostoa. Rakentamisen tiivistäminen on välttämätöntä mikäli halutaan vähentää kasvihuonekaasujen päästöjä, energiankulutusta, riippuvuutta tuontienergiasta jne. jne.

Tiivis rakentaminen ei merkitse ankeita betonislummeja. Onnistuneesta kerrostalopohjaisesta asutuksesta löytyy mainioita esimerkkejä esimerkiksi Helsingin kantakaupungista, mutta myös uusilta asuinalueilta kuten Ruoholahdesta. Se, että 60-70 -luvuilla on onnistuttu suunnittelemaan kammottavia vuokrataloghettoja ei tarkoita että tämä olisi ainut tapa jolla kerrostaloja voidaan rakentaa. Myös pientaloalueita voidaan rakentaa tiiviimmin kuin nykyisin.

Itse olen asununut nuoruuteni Itä-Helsingissä ja mielestäni metro on erittäin näppärä liikenneväline vaikka vanhempieni (omakoti)talolta lähimmälle metroasemalle on yli kilometri. Liityntäliikenne kuitenkin toimii ja hyvällä säällä tuon reilun kilometrinkin kävelee ihan mielellään. Periaatteena myös kaupunkisuunnittelu, jossa metroasemien välittömässä läheisyydessä rakentaminen on tiivistä ja palvelut vastaavasti lähellä ja näiden ytimien ympärillä harvempaa pientalovaltaista asutusta, on myös mielestäni onnistunut vaikka nämä itse kerrostaloyhdyskunnat eivät aina olekaan kauhean onnistuneesti suunniteltuja.

Tässä keskustelussa esitetyt länsimetroa vastustavat argumentit ovat saaneet minut entistä vakuuttuneemmaksi siitä, että pääkaupunkiseudun kuntien yhdistäminen olisi hyvä idea. Kärjistys: Nykyisellään Espoo ja Kaunianen tuntuvat harjoittavan eräänlaista rusinat pullasta -politiikkaa jolla kaavoittamalla lähinnä pientaloasutus ja yksityisautoilla tapahtuva liikkuminen mielessä voidaan houkutella hyviä veronmaksajia ja jättää ikävät työttömät ja muut köyhät Helsingin ja Vantaan huoleksi. Todellisuudessa kuitenkin pääkaupunkiseutu muodostaa täysin orgaanisen kokonaisuuden jossa käydään töissä ja käytetään palveluita yli kuntarajojen ja kaikki ympäröivät kunnat ovat riippuvaisia Helsingin infrastruktuurista. Jos nykyiset hallinnolliset rajat poistuisivat, voitaisiin näistä asioista päättää paremmin kokonaisuus mielessä eikä niin että jokainen vetää omaan suuntaansa. Toki näin iso yksikkö vaatisi sitten uuden hallinnollisen tason, esimerkiksi kaupunginosavaltuustojen, perustamista jotta subsidiariteettiperiaate toteutuisi.

#49 • • 2004 jUSSi Guest

Suomalaisessa yhteiskunnallisessa keskustelussa olisi jo vähitellen aika päästä eroon tosta väljän asumisen utopiasta.

Ja siirtyä keskittämään koko Suomen asutus muutamalle pienelle alueelle? Keskittäminen vähentää asumismukavuutta ja luo puitteet slummiutumiselle ja ruuhkautumiselle. Nykyaikainen tietoyhteiskunta mahdollistaa hajanaisemman sijoittelun kuin aikaisemmin. Ja pienimpien kuntien yhdistämisellä ja lievällä tiivistämisellä uskon, että kohtalainen väljyys voidaan säilyttää ja silti toimia suhteellisen ekologisella pohjalla.

Sille faktalle, että Suomi on erittäin laaja maa väestöö nähden, emme voi mitään.

On ekologisesti katastrofaalista ja taloudellisesti kestämätöntä harventaa entisestään tai edes ylläpitää nykyistä harvaa rakennusverkostoa. Rakentamisen tiivistäminen on välttämätöntä mikäli halutaan vähentää kasvihuonekaasujen päästöjä, energiankulutusta, riippuvuutta tuontienergiasta jne. jne.

Eikö väljää asumista pysty toteuttamaan ympäristöystävällisesti?

Esimerkiksi pikaraitiotie on mielestäni varteenotettava vaihtoehto metrolle ja sitä olisi helpompi laajentaa myös Espoon sisällä poikittaisesti. Tämä mahdollistaisi suunnilleen entisenlaisen väljyyden tai se ei ainakaan pakottaisi tiivistämään asutusta liikaa.

Tiivis rakentaminen ei merkitse ankeita betonislummeja. Onnistuneesta kerrostalopohjaisesta asutuksesta löytyy mainioita esimerkkejä esimerkiksi Helsingin kantakaupungista, mutta myös uusilta asuinalueilta kuten Ruoholahdesta. Se, että 60-70 -luvuilla on onnistuttu suunnittelemaan kammottavia vuokrataloghettoja ei tarkoita että tämä olisi ainut tapa jolla kerrostaloja voidaan rakentaa. Myös pientaloalueita voidaan rakentaa tiiviimmin kuin nykyisin.

Totta, mutta nyt on ollut puheissa tuo arvioitu 100 000 uuden asukkaan asuttaminen länsiväylän varteen ja edes tiiviimpi pientalorakennus ei asuta tuota määrää ihmisiä.

Itse olen asununut nuoruuteni Itä-Helsingissä ja mielestäni metro on erittäin näppärä liikenneväline vaikka vanhempieni (omakoti)talolta lähimmälle metroasemalle on yli kilometri. Liityntäliikenne kuitenkin toimii ja hyvällä säällä tuon reilun kilometrinkin kävelee ihan mielellään. Periaatteena myös kaupunkisuunnittelu, jossa metroasemien välittömässä läheisyydessä rakentaminen on tiivistä ja palvelut vastaavasti lähellä ja näiden ytimien ympärillä harvempaa pientalovaltaista asutusta, on myös mielestäni onnistunut vaikka nämä itse kerrostaloyhdyskunnat eivät aina olekaan kauhean onnistuneesti suunniteltuja.

Metron saattaminen kannattavaksi vaatii huomattavan paljon ihmisiä pienelle alueelle. Pientalorakennuksella ei metroa voida saada tuottavaksi/toimvaksi muuten kuin raskaalla liityntäliikenteellä.

Jos nykyiset hallinnolliset rajat poistuisivat, voitaisiin näistä asioista päättää paremmin kokonaisuus mielessä eikä niin että jokainen vetää omaan suuntaansa. Toki näin iso yksikkö vaatisi sitten uuden hallinnollisen tason, esimerkiksi kaupunginosavaltuustojen, perustamista jotta subsidiariteettiperiaate toteutuisi.

Aika suuria muutoksia pitäisi hallintoon kyllä tehdä, että Espoo ja Vantaa eivät kärsisi tällaisessa yhteenliittymässä.

#50 • • 2004 • Edited ville Guest

Aikaisemmin ottamani luvut olivat eteläespoon kaavasta vuodelta 2002.

Ehkä ongelmana on enemmän se, että työpaikat ovat keskittyneet liian pienelle alueelle, kuin se, että populaatio kasvaa. Kenties pitäisi yrittää hajauttaa myös työpaikkoja ympäri ruuhkasuomea. Tämä kannustaisi kehittämän joukkoliikennettä suurempia alueita kattavampaan suuntaan kuin volyymin hanskaukseen.

Mä en ymmärrä tätä.

Jos nykyisellään joukkoliikenne on riittämätöntä, millä tavalla se saadaan riittämään jos työpaikat ja asunnot hajautetaan ympäri pääkaupunkiseutua? Eikö tällainen ajatusmalli vaadi enemmän linjoja ja pidempiä matkoja, joka puolestaan tarkoittaa enemmän vaihtoja ja pidempiä vuoroväliä.

Vaikka Espooseen rakennettaisiin metro ja siihen ne suunnitellut 10 pysäkkiä, niin kuinka moni asukas osuisi tuon 800 metrin säteen sisälle? Ei varmana kovin moni, eli metron lisäksi joutuisimme edelleen pyörittämään suhteellisen kattavaa sisäistä liikennettä, joka todennäköisesti hoidettaisiin busseilla. On jopa mahdollista, että bussilinjojen määrä kasvaisi Etelä-Espoossa.

Poikittaisten bussilinjojen määrä espoossa kasvaisi. Sen sijaan helsikiin menevien vähenisi radikaalisti.

Minä taas pelkään metron aiheuttavan liian tiivistä rakentamista. Asumismukavuudesta kun en haluaisi tinkiä, tapahtukoot se vaikka hieman kalliimmalla joukkoliikenteellä. a vain erittäin tiiviillä rakentamisella voidaan se arvioitu 100 000 ihmistä sijoittaa Etelä-Espooseen.

Kun puheessa esiintyy jatkuvasti näitä epämääräisiä erittäin, runsas, vähäinen jne jne niin päätin tehdä pikaisen laskutoimituksen mitä aiheuttaisi 80 lisäasukkaan tulo espooseen. 80 000 siksi että tätä lukua on käytetty metron selvitystyössä.

Näistä 80 000:a 10 000:a voitanee majoittaa muualle kuin radan varsiin ja vaikkapa 30 000 kaupunkiradan varteen (varsinkin jos sitä jatketaan). Siten eteläespooseen tulisi 40 000 asukasta lisää.

Määritän eteläespoon länsialueen rajaksi kivenlahden jolloin linnuntietä matkaa westendistä tulee arviolta 12 km. Etelä-pohjoissuunnassa kaistale voisi olla n. 5km joka ulottuu merenrannalta olarin pohjoisosiin. Siten alueella on kokoa 60 neliökm. Kokonaisuudessaan alueen muodostaa kolme suurempaa kokonaisuutta: suur-tapiola, suur-matinkylä ja suur-espoonlahti.

Asukastiheyden vertailuun voidaan ottaa nykyinen suurmatinkylä jolla koko n. 3km*5km eli 15 neliökm. Maantieteellisesti alue alkaa niittykummusta ja päättyy suomenojalle. Pohjoisrajana olarin metsät. Toisin kuin virheellisesti väitin alueella asui vuonna 2001 30 000 ihmistä. Koska iso-omena on kuitenkin rakennettu ja alue laajenee jatkuvasti voitanee olettaa että nykyisin siellä asuu n. 35 000 ihmistä. Tämä tekee n. 2300 ihmistä neliöllä. Kerrostaloja alueella 70%, pientaloja 30% (joka muuten on aika runsaasti)

Jos nyt oletetaan että eteläespooseen pitäisi saada 40 000 asukasta lisää ja siellä asuu nyt 115 000 (vuodelta 2001), niin vuonna 2030 asukkaita olisi alueella 155 000 (joka on itseasiassa about tarkalleen väkimäärä jota käytetään metroselvityksessä). Neliölle tämä tekisi 2580 asukasta eli aika tarkalleen sama mitä tällähetkellä matikylä/olarissa.

Sitten voidaan tietysti kiistellä siitä onko matinkylä/olari liian tiuhaan rakennettua. Itse sanoisin että osittain on, mutta tuossa suur-matinkylässä on mukana myös pohjoisolarin metsät (varmaan pari neliökm) sekä friisilää joka on puhtaasti omakotitaloaluetta. 12 vuotta juuri tuolla alueella asuneena sanoisin että tuo asukastiheys ei sulje millään tavalla pois viihtyvyyttä.

Täten uskaltaisin väittää että tuo 2300 ihmistä neliökm ei oikeesti ole mikään suuri luku kun asunnot suunitellaan hyvin.

Onko jussi sun mielestä tuo 2300 ihmistä neliöllä erittäin tiivistä?

[edit] olin laskenut ton asukastiheyden väärin

#51 • • 2004 jUSSi Guest

Jos nykyisellään joukkoliikenne on riittämätöntä, millä tavalla se saadaan riittämään jos työpaikat ja asunnot hajautetaan ympäri pääkaupunkiseutua? Eikö tällainen ajatusmalli vaadi enemmän linjoja ja pidempiä matkoja, joka puolestaan tarkoittaa enemmän vaihtoja ja pidempiä vuoroväliä.

Mutta eivätkö työntekijät mielellään asu suht' lähellä työpaikkojaan? Tämä vaatisi siis sekä asutuksen, että toimitilojen sijoittamista toistensa lähelle, eikä niin, että asutaan kaikki sardiinipurkissa toisella puolla kuntaa kuin työpaikata ja matkustetaan kaikki sitten yhteen isoon työkeskittymään, välillä jopa todella pitkiä matkoja.

Vähän niin kuin ennenvanhaan, kun asutus keskittyi esimerkiksi tehtaan ympäristöön.

Onko jussi sun mielestä tuo 2300 ihmistä neliöllä erittäin tiivistä?

Nykyisellään ei. Mutta asiaan vaikuttaa myös se, että nämä nykyiset asuinkeskukset ovat erillään toisistaan. Matinkylän nykyinen tiheys alkaa olemaan maksimissaan, mutta jos Matinkylän keskustan asumistiheys jatkuu westendistä kivenlahteen katkeamattomana, niin kyllä se väljyys katoaa, kun edessä on jatkuva asuntomeri.

Tämä voidaan tietenkin toteuttaa varmasti paremmin kuin mitä 60-70 luvuilla tehtiin, mutta olen silti skeptinen sen onnistumisen suhteen.

#52 • • 2004 ville Guest

Mutta eivätkö työntekijät mielellään asu suht' lähellä työpaikkojaan? Tämä vaatisi siis sekä asutuksen, että toimitilojen sijoittamista toistensa lähelle, eikä niin, että asutaan kaikki sardiinipurkissa toisella puolla kuntaa kuin työpaikata ja matkustetaan kaikki sitten yhteen isoon työkeskittymään, välillä jopa todella pitkiä matkoja.

Kuulostaa tosi kivalta, mutta toimiiko tää käytännössä?

Työn tutkijat on yhtä mieltä siitä että nykyinen nuori tulee elämänsä aikana olemaan töissä hyvin monissa yrityksissä. Mihin siis yrityksen pitäisi laittaa työpaikkansa jos asunnot on ammuttu haulikolla ympäri pääkapunkiseutua ja työntekijät ovat yhtä laajalla alueella?

Keskittämällä työpaikkoja liikenteen solmukohtiin voidaan olla varmoja että monilla on mahdollisuudet päästä julkisilla työpaikalleen ajassa joka voi ehkä kilpailla yksityisauton kanssa. Haja-asuttamalla taas voidaan olla varmoja vain siitä, että oma auto on aina kaikkein nopein ja joskus jopa ainoa vaihtoehto.

Nykyisellään ei. Mutta asiaan vaikuttaa myös se, että nämä nykyiset asuinkeskukset ovat erillään toisistaan. Matinkylän nykyinen tiheys alkaa olemaan maksimissaan, mutta jos Matinkylän keskustan asumistiheys jatkuu westendistä kivenlahteen katkeamattomana, niin kyllä se väljyys katoaa, kun edessä on jatkuva asuntomeri.

Aika voimakas sana tuo asuntomeri kun puhutaan alueesta jossa 30% on pientaloja ja metsää niin paljon, että sinne voi eksyä. Matinkylässä itsekin asuvana varmaan tiedät että ei sielläkään niitä kerrostaloja mitenkään uskomattoman paljon ole ja jos niitä päätettäisiin rakentaa "asuntomeren verran" niin asukastiheys olisi varmaan lähempänä 10 000 kuin 2000.

Mitä sun mielestä on väljyys, peltoaukeita asuinalueiden välissä?

#53 • • 2004 jUSSi Guest

Kuulostaa tosi kivalta, mutta toimiiko tää käytännössä?

En tiedä, tätä ei kai ole kokeiltu vielä?

Työn tutkijat on yhtä mieltä siitä että nykyinen nuori tulee elämänsä aikana olemaan töissä hyvin monissa yrityksissä. Mihin siis yrityksen pitäisi laittaa työpaikkansa jos asunnot on ammuttu haulikolla ympäri pääkapunkiseutua ja työntekijät ovat yhtä laajalla alueella?

Täm on ongelma, johon pitäisi keksiä jokin ratkaisu. jokin muu siis kuin asuntokannan keskittäminen.

Keskittämällä työpaikkoja liikenteen solmukohtiin voidaan olla varmoja että monilla on mahdollisuudet päästä julkisilla työpaikalleen ajassa joka voi ehkä kilpailla yksityisauton kanssa. Haja-asuttamalla taas voidaan olla varmoja vain siitä, että oma auto on aina kaikkein nopein ja joskus jopa ainoa vaihtoehto.

Mutta eikä näitä liikenteen solmukohtia voi olla muuallakin kuin Helsingissä? Miksi jokaisen tien on vietävä Roomaan, eiku Helsinkiin? Hyvä esimerkki on tämä Kehä 2:n kylkeen kaavoitettu alue, jossa puolet rakennuksista on toimitiloja ja puolet asuntoja. Turun moottoriten varressa on tilaa ja Lahden oikoradan valmistuminen liittää mm. Mäntsälän seutuineen tiivisti pääkaupunkiseutuun. Eikö kasvuliikettä voi ohjata tähän suuntaan?

Ja varmasti Vantaalla on myös tilaa ja kehä 3:n varrella on kanssa maata vaikka muille jakaa. Miksi muuttoliikkeen olisi suunnattava nimeomaan länsiväylän varteen? Ei kai vaan sen takia, että saadaan metrolle perustelut ;)

Mitä sun mielestä on väljyys, peltoaukeita asuinalueiden välissä?

Ei nyt sentään, mutta ehkä se riittäisi, että asunnon ikkunasta näkee muutakin kuin viereisen talon seinän :)

Kieltämättä kärjistin aika paljon sanoessani "asuntomeri", mutta se on yksi mahdollisuus, joka onnistuu kyllä huonolla suunnittelulla ja liian suurella kasvulla.

#54 • • 2004 • Edited ville Guest

Mutta eikä näitä liikenteen solmukohtia voi olla muuallakin kuin Helsingissä? Miksi jokaisen tien on vietävä Roomaan, eiku Helsinkiin?

Jos lukee espoon liikennestrategiaa niin näkee että liikenteen solukohtia on (nää tulee ulkomuistista, varmasti on muitakin) tapiola, westend ja leppävaara. Sen verran tiedän, että ainakin otaniemeen olisi yksi solmukohta suunnitteilla.

Solmukohdan yksi tavoite on varmaankin päästä työpaikkojen suhteen plussalle. Esim tapiolan työaste on 170% (asukkaita kai 35000) ja leppävaaran jo 90%. Jatkossa leppävaara pyrkii varmasti plussalle.

Tällähetkellä tiet vievät paljon roomaan, koska muualle on hyvin hankala rakentaa keskittymää jonne pääsisi kaikkialta. Homma hankaloittaa myös jotkut henkilöt, jotka tuntuvat vastustavan sellaista ideaa että helsingistäkin pääsisi nopeasti espooseen ;)

Ja varmasti Vantaalla on myös tilaa ja kehä 3:n varrella on kanssa maata vaikka muille jakaa.

Sen takia että sillä alueella ei ole riittävästi mitään (ei tietä, ei palveluita, ei kunnallistekniikaa, ei julkisia jne). Noiden rakenteminen keskelle metsää, minne kukaan ei varmaan edes halua, on kallista ja aikaavievää. Mielestäni espoo on riittävän täynnä esimerkkejä joissa rakennetaan jonnekin hevontuuteliin asuntoja ja vielä niin että palvelut tulevat jäljessä. Tuloksena on alue jossa kaikilla kaksi autoa, ei kauppoja, ei palveluita eikä kunnon julkista liikennettä.

Oikea kysymys olisi mun mielestä miksi asiat pitää yrittää tehdä hankalasti ja asuttaa ihmiset tahallaan erillisiin asuinkeskuksiin?

Ei nyt sentään, mutta ehkä se riittäisi, että asunnon ikkunasta näkee muutakin kuin viereisen talon seinän :)

Ja tämä ei onnistu 2300 asukasta neliöllä?

#55 • • 2004 Karo Guest

Musta on siinä mielessä vähän turhaa kiistellä tosta asukastiheydestä, koska homma ei ole niin yksinkertainen että "rakennetaan metro, ja jotta se tulisi kannattavaksi niin on pakko rakentaa mielettömästi uusia asuntoja metroradan varteen". Yhtä hyvin voi sanoa, että Espoon asukasluku tulee *joka tapauksessa* lisääntymään radikaalisti seuraavan kahdenkymmenen vuoden sisällä. Muuttoliikettä kohti pääkaupunkiseutua (ja ahtaasta Helsingistä kohti Espoota) ei voi noin vain pysäyttää. Eli asukasluku kasvaa, uudet asukkaat pitää saada liikkumaan kohtalaisen tehokkaasti -> pitää rakentaa metro. Näin helsinkiläisen näkökulmasta Espoo on ihan hassua aluetta: taajama - moottoritietä ja metsikköä - taajama - moottoritietä ja metsikköä. Toki pitää viheralueille ja väljyydelle jättää tilaa, mutta kyllä niitä ihan varmasti jää senkin jälkeen, kun asumisen tiheyttä lisätään. Espoo ja Vantaa ovat pääkaupunkiseudun pelastus, Helsingissä ei paljoa käyttämätöntä tonttimaata enää ole (Jätkänsaarta ja Malmin lentokenttäaluetta lukuun ottamatta, ja ne eivät tule riittämään). Jos haluaa asua *oikeasti* väljästi, niin voi muuttaa sitten johonkin kehyskuntaan...

p.s. Kunnallisvaalit lähestyvät (josta tämäkin keskustelu lähti käyntiin), miten *sinun* ehdokkaasi suhtautuu länsimetroon. ;)

#56 • • 2004 joks Guest

Miksi haluaisin mennä bussilla pysäkille, joka on kilometrin päässä ja kasvattaa työmatkaani?

3) bussit pois helsingin keskustasta. Kaikki bussit pysähtyisivät Ruoholahteen ja siitä jatkettaisiin liityntäliikenteellä, eli metrolla tai sporalla.

??? puhutko läpiä päähäsi vai mitä meinaat? onko oma työpaikkasi siellä ruoholahdessa, vai miksi metroa voi odottaa siellä mutta ei espoon puolella?

#57 • • 2004 jUSSi Guest

Miksi haluaisin mennä bussilla pysäkille, joka on kilometrin päässä ja kasvattaa työmatkaani?

3) bussit pois helsingin keskustasta. Kaikki bussit pysähtyisivät Ruoholahteen ja siitä jatkettaisiin liityntäliikenteellä, eli metrolla tai sporalla.

??? puhutko läpiä päähäsi vai mitä meinaat? onko oma työpaikkasi siellä ruoholahdessa, vai miksi metroa voi odottaa siellä mutta ei espoon puolella?

Tämä on vain yksi vaihtoehto metrolle muiden joukossa, en siis ole idean isä. Tietääkseni yksi syy miksi Helsinki haluaa länsimetron on bussiliikenteen vähentäminen, kampin bussiasema ei yksinkertaisesti vedä ja uusi terminaali on jo nyt mitoitettu liian pieneksi.

Ja btw, mun duunipaikka on Kampissa, eli minäkin joutuisin todennäköisesti tässä vaihtehdossa liikkumaan joko jalan tai liityntäliikenteellä. Tämä on minulle huonompi vaihtoehto kuin nykyinen, jossa pääsen bussilla noin 50 metrin päähän työpaikastani.

Metro voisi poistaa Helsinkiläisiltä kulkuneuvon vaihtotarpeen tullessaan Espooseen, mutta vastaavasti se loisi vaihtotarpeen suurelle osaa Espoolaisista.

#58 • • 2004 A-E Guest

Tietokoneen hajoamisen takia en ole tänne ehtinyt hirveästi viimeisen kolmen viikon aikana kommentoida.

Ainut syys miksi itse rehellisesti siis vastustan länsi metroa on se, että en siitä itse hyödy.(piste) Mä asun itse luonnon kauniissa Lintuvaarassa Leppävaaran kupeessa melkein Helsingissä, minkä takia en itse hyödy millään tavalla länsi metrosta enkä voi hyväksyä sen maksattamista Espoolaisten vero varoilla, jos Helsingiläiset sen haluaan maksakoon itse paska metronsa. Koko vitun metro kun on nykään yks vitun läppä kun se yli puolet matkastaan on maanpäällä eikä missään tunnelissa. Ihan turha laite sanon minä. Espoo on yksityisautoilun paratiisi ja niin se tuleekin olla. Länsi metroa tärkeämpää olisi minun mielestä saada Kehä I:sen pullonkaula Vallikallion risteys toimivaksi (vaikka se toisikin sen rampin lähes mun kotini takapihalle) ja poistaa kaikki muutkin liikennne valot kehältä Leppävaarasta Tapiolaan ja leventää koko Kehä I:sen kaista leveyttä.

edit: kyllä olen paskapää perus snobi espoolaisen ja helvetin ylpeä siitä

#59 • • 2004 ville Guest

Tietokoneen hajoamisen takia en ole tänne ehtinyt hirveästi viimeisen kolmen viikon aikana kommentoida.

Ainut syys miksi itse rehellisesti siis vastustan länsi metroa on se, että en siitä itse hyödy.(piste) Mä asun itse luonnon kauniissa Lintuvaarassa Leppävaaran kupeessa melkein Helsingissä, minkä takia en itse hyödy millään tavalla länsi metrosta enkä voi hyväksyä sen maksattamista Espoolaisten vero varoilla, jos Helsingiläiset sen haluaan maksakoon itse paska metronsa. Koko vitun metro kun on nykään yks vitun läppä kun se yli puolet matkastaan on maanpäällä eikä missään tunnelissa. Ihan turha laite sanon minä. Espoo on yksityisautoilun paratiisi ja niin se tuleekin olla. Länsi metroa tärkeämpää olisi minun mielestä saada Kehä I:sen pullonkaula Vallikallion risteys toimivaksi (vaikka se toisikin sen rampin lähes mun kotini takapihalle) ja poistaa kaikki muutkin liikennne valot kehältä Leppävaarasta Tapiolaan ja leventää koko Kehä I:sen kaista leveyttä.

edit: kyllä olen paskapää perus snobi espoolaisen ja helvetin ylpeä siitä

trolli vai heikko älykkyys?

btw länsi metro on yhdys sana (kuten myös perus snobi)

#60 • • 2004 Hugo Guest

Metro voisi poistaa Helsinkiläisiltä kulkuneuvon vaihtotarpeen tullessaan Espooseen, mutta vastaavasti se loisi vaihtotarpeen suurelle osaa Espoolaisista.

Varmaankin pikaraitiotien yhteyteen tulisi myös liityntäliikenne ja tämä vaihto'ongelma' ei poistuisi mihinkään. Tosin sitten pitäisi vielä esim Keilarannassa vaihtaa pikaraitiovaunusta metroon jos Helsinkiin olisi matkalla - toimisi teitenkin toistepäin myös.