Länsimetro

#1 • • 2004 jUSSi Guest

juu, ei paljon nappaa UG, kun espoosta ollaan tekemässä uutta itähelsinkiä rakentamalla metro ja keskittämällä asutusta entistä enemmän.

Julkista liikenteen osuutta on kasvatettava, mutta ei metrolla. Mieluummin raitiovaunuilla tai jopa ilmaradalla tai sitten perinteisesti bussiliikennettä ja junia parantamalla.

Samoin kirjastojen ja koulujen materiaalibudjetteja olisi nostettava. Asutusta on ohjattava tasaisesti, eikä vain suurimpiin olemassaoleviin lähiöihin. Ja yhtään isoa automarkettia ei Espoossa enää tarvita.

***

Tapiedit: Topiikki ollaan muodostettu kunnallisvaalit-topiikista käydystä keskustelusta.

#2 • • 2004 vaavu Guest

juu, ei paljon nappaa UG, kun espoosta ollaan tekemässä uutta itähelsinkiä rakentamalla metro ja keskittämällä asutusta entistä enemmän.

Mä en kyllä ymmärrä tätä ainaista itähelsingillä pelottelua. Onko kyseessä pelkkä imagokysymys (metrolla mennään lähiöön) vai joku ihan oikeakin syy? Mun on hirveän vaikea nähdä, miten metropysäkin saaminen esimerkiksi Tapiolaan muuttaa sen vaikkapa Kontulaksi. Muutenkin on hassua tehdä voimakas kahtiajako harvan ja tiheän asutuksen välillä, tyyliin "ihana omakotitaloalue vs. ankea betonihelvetti". Tiheää asutusta on monenlaista - esimerkkejä voi hakea vaikka Töölöstä, Munkkiniemestä ja Munkkivuoresta, Haagasta, Meilahdesta... Voikin hyvin olla, että metroa ruvetaan rakentamaan näille alueille ennen kuin Espoo saa jahkailtua oman päätöksensä valmiiksi.

Sitä paitsi, nykyinen Espoon tapa rakentaa (haulikolla ammuttuja harvoja asuinalueita) on monessakin suhteessa ongelmallinen. Kunnallistekniikka maksaa sitä enemmän, mitä harvemmassa asunnot ovat. Lisäksi harva yhdyskuntarakenne vaikeuttaa joukkoliikenteen toimintaa - kattavan verkon rakentaminen välineellä millä hyvänsä tulee kalliimmaksi. Seurauksena verkko jää harvemmaksi, jolloin ihmiset käyttävät mieluummin omia autojaan. Vastaavasti palveluiden keskittyminen on osittain harvasta asutuksesta seurausta - kun lähialueilla asuvien potentiaalisten asiakkaiden määrä on pieni, on parempi keskittää palvelut isoihin nippuihin. Seurauksia voi käydä katselemassa lähimmän hypermarketin tienoilla.

Onkin ihan jännä miettiä, kumpi Espoossa onkaan muna ja kumpi on kana. Onko haja-asutus seurausta autoistumisesta, vai autoistuminen (ja sen lieveilmiöt, kuten julkisen liikenteen surkea tila ja automarketit) seurausta haja-asutuksesta? Melkein voisin jopa kuvitella, että haja-asutuksen ihannointi on ollut se primääri syy.

Julkista liikenteen osuutta on kasvatettava, mutta ei metrolla. Mieluummin raitiovaunuilla tai jopa ilmaradalla tai sitten perinteisesti bussiliikennettä ja junia parantamalla.

Mä olen samaa mieltä siitä, että julkisen liikenteen osuutta on kasvatettava, mutta mielestäni metro on myös yksi vaihtoehto. Pikaraitiotie tai muu vastaava raideratkaisu voisi myös hyvin olla yksi optio. Esimerkiksi Tukholmassa on Lidingön kaupunginosan liikennöinti on hoidettu ihan kivasti pikaraitiotiellä. Vaihtaminen metrosta ratikkaan sujuu sekin ihan kohtalaisen kivuttomasti, kun päätepysäkit ovat saman katon alla.

Sen sijaan olen eri mieltä siitä, että bussiliikenteen kasvattaminen olisi oikea vaihtoehto. Jo nyt on nähtävissä, että joukkoliikenteen on oltava tarpeeksi houkutteleva vaihtoehto, jotta espoolaiset jättäisivät autot kotiin. Auton ja bussin välinen ero matka-ajassa on niin pieni, että ihmiset ajavat mieluummin omilla autoillaan. Nopea raideyhteys olisi ehkä jo riittävän kilpailukykyinen autojen rinnalla. Sitä paitsi, Länsiväylä, Kehä ja muut valtaväylät ovat nyt jo kovin tukossa, ja autojen määrä tulee joka tapauksessa lisääntymään asukasluvun kasvun myötä. Bussiliikenteen kasvattaminen ja sen sujumisen turvaaminen tulevat olemaan aikamoisia haasteita - ainakin bussikaistaverkostoa pitäisi parantaa olennaisesti, jotta se olisi mahdollista.

#3 • • 2004 Hansu Guest

...espoosta ollaan tekemässä uutta itähelsinkiä rakentamalla metro ja keskittämällä asutusta entistä enemmän.

En ole espoolainen, mutten silti käsitä, mikä ihme siinä metrossa on niin vastenmielistä? Sen rakentaminen tulee toki maksamaan melkoisesti, mutta se maksaa itsensä pitkällä aikavälillä takaisin vähentyneenä yksityisautoiluna ja siitä johtuvina ruuhkina ja saastumisena. Espoossa metro olisi käsittääkseni tarkoitus rakentaa lähes koko matkalla maan päälle, jolloin erikoisen kalliita tunneleita yms. maanalaisia rakennelmia ei tarvita.

Nimim. "Matkustan tyytyväisenä metrolla ympäristöystävällisesti ja kätevästi kotiin - hui kauhistus! - Itä-Helsinkiin"

#4 • • 2004 Felis Guest

Mä en kyllä ymmärrä tätä ainaista itähelsingillä pelottelua. Onko kyseessä pelkkä imagokysymys (metrolla mennään lähiöön) vai joku ihan oikeakin syy?

Mä en kans oikeen ymmärtänyt tota metroargumenttia? Siis mitä niin hirveetä metrossa voi olla, että se automaattisesti muuttaisi kaupunginosan asumiskelvottomaksi? Mun kokemukseni mukaan metro on mukava, siisti ja nopea kulkuväline - esimerkiksi niihin busseihin verrattuna? Mitä hemmetin järkeä on lisätä bussiliikennettä, joka saastuttaa ihan niin kuin yksityisautoilukin. Espoolaisilla on iskenyt joku metropelko.

Ja väljää asumista Helsingissä on jo ihan tarpeeksi. Pimeitä pusikkoja ja autioita kujia ei kaivata enää yhtään lisää; mä ainakin haluan nähdä ihmisiä ympärilläni. Ihmiskammoiset voivat muuttaa vaikka metsään, sitäkin riittää Suomessa ihan tarpeeksi.

#5 • • 2004 jaxxon Guest

juu, ei paljon nappaa UG, kun espoosta ollaan tekemässä uutta itähelsinkiä rakentamalla metro ja keskittämällä asutusta entistä enemmän.

Julkista liikenteen osuutta on kasvatettava, mutta ei metrolla. Mieluummin raitiovaunuilla tai jopa ilmaradalla tai sitten perinteisesti bussiliikennettä ja junia parantamalla.

Samoin kirjastojen ja koulujen materiaalibudjetteja olisi nostettava. Asutusta on ohjattava tasaisesti, eikä vain suurimpiin olemassaoleviin lähiöihin. Ja yhtään isoa automarkettia ei Espoossa enää tarvita.

Miten metro tekee Espoosta "itähelsinkiä"? Miksi rakentamisen keskittäminen on huono juttu? Ennemmin siis loputonta esikaupunkimattoa, ostareita ja megamarketteja ja pihoille muutama henkilöauto, kuin tehokkaampaa kaupunkimaisempaa rakentamista liikenneyhteyksien varrelle ja ympäröivä luonto vapaana? Miten ilmarata (!) tai raitiovaunu - hitain ja tehottomin joukkoliikennevälineemme voisi palvella Espoon kaltaista haulikolla ammuttua pusikkoa? Keskittämisen ja tehostamisen vastakohta ovat nimenomaan suuret yksityisautoilijoita palvelevat kaupan yksiköt.

Vai oliko pointti etteivät itä-helsinkiläiset saisi suoraa raideyhteyttä Itiksestä Westendiin?

Sama metsäläismentaliteetti heijastuu monissa fiksunkin oloisissa ehdokkaissa. Ihmeellinen kaipuu pusikkoon saa nuorenkin ehdokkaan haikailemaan Pasilaan "väljää ja luonnonläheistä" rakentamista ja Hesarin toimittajan suremaan Kampin sydämestä vietyä "ilmarakoa" tiiviin kivikaupungin keskeltä. Jokaisen pääkaupunkiseutulaisen soisi nousevan kuumailmapalloon ja käyvän itse toteamassa kuinka _Helsingin_ aluetehokkuus on pienempi kuin Los Angelesin. Espoota pystyy tuskin edes hahmottamaan. Kaupunki kaupunkina ja luonto luontona.

edit: oho, en huomannut että muutkin oli jo ehtinyt kommentoida

#6 • • 2004 Karo Guest

juu, ei paljon nappaa UG, kun espoosta ollaan tekemässä uutta itähelsinkiä rakentamalla metro ja keskittämällä asutusta entistä enemmän.

Julkista liikenteen osuutta on kasvatettava, mutta ei metrolla. Mieluummin raitiovaunuilla tai jopa ilmaradalla tai sitten perinteisesti bussiliikennettä ja junia parantamalla.

Pitäisiköhän länsimetrolle perustaa ihan oma topicci kun tuntuu olevan paljon ajatuksia herättävä aihe?

Joka tapauksessa. Ihmettelen kanssa tuota metrovastaisuutta. Okei, Helsingissä itä on ehkä vähän "lähiötä", mutta ei se mitään slummia sentään ole. Ja mieti mitä tahansa Euroopan suurkaupunkia, jossa metroverkko kattaa koko kantakaupungin. Kyllä Lontoossa, Pariisissa jne. metron varrelle mahtuu monenlaista asuinaluetta.

Itse olen korkeakoulutettu ja jo nyt kohtuupalkkainen (tulevaisuudessa oletettavasti vielä paremmin toimeen tuleva). Tulevaa asuinpaikkaa katsastaessa julkisen liikenteen toimivuus on iso juttu. Siis metro Espooseen, niin saatte tällaisen hyvän veronmaksajan sinne. ;)

Se pikaraitiovaunu on mielestäni vähän kompromissiratkaisu. Että tehtäisiin jonkin sortin metro, muttei sitten kuitenkaan. Ja pitäisi vielä vaihtaa ruoholahdessa varsinaiseen metroon jos haluaisi keskustaan tai pidemmälle. Ei kuulosta järkevältä.

Kunnallisvaalesta sen verran, että oma ehdokas oli tiedossa ennen vihreiden HKL-sekoilua. Nyt taitaa olla puolueen vaihto edessä. Uusi ehdokaskin on jo mielessä... Ja kuten sanottu, *nimenomaan* kunnallisvaaleissa kannattaa äänestää, niissä vaikutetaan meitä kaikkia koskeviin asioihin.

Hähä, saa nähdä pääsenkö/joudunko ylen toimittajan ominaisuudessa isoon pajaan palloilemaan 24.10...

#7 • • 2004 ville Guest

juu, ei paljon nappaa UG, kun espoosta ollaan tekemässä uutta itähelsinkiä rakentamalla metro ja keskittämällä asutusta entistä enemmän.

Mielestäni tämä on tyypillinen näkemys asunto- ja liikennepolitiikasta jossa mielipiteet perustuvat 100% olettamuksiin eikä lainkaan faktoihin.

Ensimmäinen virhe tehdään jo siinä että oletetaan metron luoneen itähelsingin sosiaaliset "ongelma-alueet". Tarkasteluun voidaan ottaa esimerkiksi Kontula, jota voinee pitää tyypillisenä itä-helsingin lähinönä.

Kontulaa aloitettiin rakentamaan v. 64 ja se sai nykyisen muotonsa 70-luvun alussa jolloin siellä asui 20 000 ihmistä:

1010127-1000[1].jpg

Aluetta sanottiin "lähiökurjuuden vertauskuvaksi". Käytännössä tämä tarkoitti suurta asumistihettä, ammattitaidotonta kaavoitusta, heikkoa arkkitehtuuria, elementtejä, ei palveluita ja paljon vuokra-asuntoja.

Kontula, kuten myös lähes kaikki muut itähelsingin lähiöt, elivät bussiyhteyksien varassa lähes 20 vuotta kunnes Helsingin kaupunki päätti jatkaa vuonna 1986 metroa kontulaan asti. Huomattavaa siis on, että kontula ehti olla kontula oikestaan 20v ja siihen ei metroa tarvittu.

Metron historiantuntemus lienee myös oleellista sen vaikutuksia arvioitaessa. Varsinainen päätös metrosta tehtiin vuonna 55 ja esimmäinen ratapätkä, joka on tarkoitettu testaukseen (herttoniemi - roihupelto) rakennettiin vasta 71. Esimmäinen yleisölle avattu pätkä avattiin niinkiin myöhään kuin 82 (hakaniemi - itäkeskus) ja seuraavat asemat olivat kamppi (83), sörnäinen (84), kontula (86), mellunmäki (89), ruoholahti (93), kaisaniemi (95) ja vuosaari (98).

Metron historiaa ja kaavoitusta katsottaessa voinee siis tehdä johtopäätöksen, että metro rakennettiin helpottamaan jo olemassaolevien tiheästi rakennettujen asuinalueiden joukkoliikennettä. Koko päätelmä: "metro loi itähelsingin" on siten täysin virheellinen ja pohjautuu vain mielikuviin.

Sitten espoon puolelle.

Nykyisellään espoossa asuu 200 000 ihmistä ja on arvoitu että espoo tulee kasvamaan seuraavan 20 vuoden kuluessa n. 100 000 ihmisellä. Selvitystyössä ollaan oltu sitä mieltä, että tämä määrä ihmisiä tarvitaan jotta länsimetro muodostuu taloudellisesti kannattavaksi.

Aikataulusta voinee sanoa sen verran että nykyisten kiistojen takia metron rakentamista tuskin päästään aloittamaan ennen vuotta 2010. Metro voisi siis olla valmis vuosien 2010-2015 välillä. Huomioitavaa on, että tätä ennen espooseen ehditään rakentaa huomattavasti lisää asuntoja (suurimpana alueena toivottavasti otaniemi-tapiola sekä matinkylä/olari välinen alue), jotka tulevat noudattamaan espoon nykyistä kaavoitusta. Siten metron tullessa asuntoja ei pidä yhtäkkiä kaavoittaa 100 000 ihmiselle. (HUOM: tulee tänne metro tai ei, niin asuntoja pitää tehdä 100 000 ihmiselle)

Olellinen kysymys on: millaisia ovat nämä asunnot n. 100 000 ihmiselle, jotka espooseen seuraavan 20 vuoden aikana rakennetaan?. Jussin vastaus ainakin postauksen perusteella on "katso itähelsinkiä" kun itse olen sitä mieltä että vastaus löytyy suunnilleen nykyisen iso-omenan alueelta: asiallisesti rakennettua, persoonallista kerrostaloasumista viihtyisien viheralueiden keskellä.

Espoo on koko historiansa aikana tähdännyt siihen että eteläisen espoon alue kaavoitetaan taloille, joihin muuttaa keskituloista porukkaa. Käytännössä tämä on tarkoittanut tehokkaasti kaavoitettuja rivitaloja ja pienkerrostaloja sekä viimeisen kymmenen vuoden aikana viihtyisiä kerrostaloalueita. Virheitä espoo teki samoin kuin helsinki 70 luvulla (olari ja matinkylä), mutta toisin kuin helsinki espoo on onnistunut korjaamaan alueiden "sosiaalista statusta" kaavoittamalla niiden väliin suuren kauppakeskittymän (iso-omena) sekä kalliita asuntoja sen yhteyteen. Tähänmennessä suurin ongelma espoossa lienee ollut se, että asuinalueet sijaitsevat hyvin etäällä toisistaan: esimerkiksi tapiolan ja matinkylä/olarin välillä taitaa olla noin 5 km.

Tässä vaiheessa voinee kysyä: Miksi espoo muuttaisi nykyistä kaavoituspolittiikka ja päättäisi tehdä viihtyisestä espoosta "asuntohelvetin", joka tarkoittaisi surkeaa kaavoitusta ja persoonattomia elemettitaloja? Eikö tämä johtaisi alueiden arvojen alentamiseen sekä nykyisten hyvätuloisten pakoon? Onko tällaisesta kaavottamisesta itseasiassa mitään hyötyä?

Itse olen sitä mieltä, että metro on erittäin toimiva liikkenneväline, joka nostaa (ei laske) rakennetun asuntoalueen arvoa. Länsimerto tulee lisäämään eteläespoon kaavoitusta, mutta kaavoitus tulee espoon etujen mukaisesti painottumaan tämänhetkiseen asumiseen eli keskituloisten viihtyisiin asuinalueisiin.

Itse en ole varma ongelma metron vai pikaraitiotien kannalla. Yhtä selvitystyötä olen hieman selaillut ja sen perusteella kallituisin pikaraitiotien kannalle sillä länsimetron hinnalla saataisiin katettua raideverkko joka kattaisi koko eteläespoon. Tällä tavalla raideliikenteestä hyötyisi suurempi määrä porukkaa ja asuintiheyttä ei välttämättä pitäisi kasvattaa juuri ollenkaan.

Info: pikaraitiotie ei ole ratikka. Se on ratikkaa nopeampi junamainen kulkuväline, jonka vaunut ovat suunnilleen ratikkavaunun kokoisia. Huippunopeus on lähes samaa luokkaa metron kanssa eli se ei ole kovin paljoa metroa hitaampi.

#8 • • 2004 jUSSi Guest

No johan :D

taisin sohaista ampiaispesään. Ok, en ala vastaamaan jokaiselle erikseen, vaan koitan tässä kelata syitä, miksi en halua metroa Espooseen (tai mitään muutakaan erittäin jäykkää raideliikennettä). Heittoani metron kurjistavasta vaikutuksesta en kuitenkaan suostu ottamaan kokonaan takaisin, sillä kukaan teistä ei osaa ennustaa miten asutuksen keskittyminen vaikuttaa asumisviihtyvyyteen.

1) Metroasemien vähäisyys. Jos saadaan metroasema Tapiolaan, Nokialle karhusaareen ja Matinkylään, niin kovin vähän siinä on ihmisiä ympärillä riippumatta muuttoliikkeen voimakkuudesta. Alue on rajallinen eikä vedä mahdottomasti ihmisiä. Eivätkä nämä asemat paljoa lämmitä ihmisiä, jotka asuvat yli 5 kilometrin päässä.

2) Bussiliikenteen muuttuminen liityntäliikenteeksi. Nykyisin bussilla pääsee helsinkiin noin 15 minuutissa. Jos metro valmistuu, niin Helsinkiin menevät bussilinjat vähenevät radikaalisti ja siirtyvät kuljettamaan ihmisiä metroasemille. Tämä lisää matka-aikaa. Matkat eivät siis lyhene, vaan päinvastoin pitenevät vaihtojen takia. Saumattomaksi tuota vaihtamista ei saada koskaan. Ja kuka on viimeksi yrittänyt päästä autolla 15 minuutissa ruuhka-aikaan länsiväylää pitkin Helsingin keskustaan? Miksi haluaisin vaihtaa 15 minuuttia kestävän matkan pidempään, varsinkin kun nykyinen pysäkkini on 50 metrin päässä? Miksi haluaisin mennä bussilla pysäkille, joka on kilometrin päässä ja kasvattaa työmatkaani?

3) metron maantieteellinen sijainti. Asemien varrella olisi vain kaksi kunnon lähiötä, Olari ja Matinkylä. Väliin jäävät sitten Tapiola, Haukilahti, Westend ja kuinka moni uskoo, että näiden korkeampituloisten asuinalueiden asukit vaihtavat Audinsa tai bemarinsa metroon? Minä en. Vaikka kannatankin voimakkaasti joukkoliikennettä, olen hieman fatalistinen sen suhteen, että yksityisautoilusta emme pääse eroon. Jo Suomen maantieteellinen koko sekä asumistiehesy tekevät sen mahdottomaksi.

Mitä tulee tiheään asumiseen ja "ihmiskammoisuuteen", niin eivät ne minua haittaa. Olen koko ikäni asunut tiiviissä betonilähiössä (ensin Suvelassa ja nyt Matinkylässä) ja niistä kokemusta saaneena en kaipaa niihin yhtään enempää ihmisiä. Tämä mainittu muuttoliike (100000 ihmistä) on saatanallinen määrä ihmisiä ja kammoan ajatusta, että ne kaikki ängetään länsiväylän varteen, koska siellä on "metro". Se vaatii erittäin paljon uudisrakennusta. Tuota määrää ihmistä ei asuteta pienkerrostaloilla tai rivareilla tai jos asutetaan, niin ei todellakaan länsiväylän varteen. Jolloin palaamme taas metron pysäkkien vähyyteen. Ihmisiä joudutaan jokatapauksessa kuljettamaan busseilla metroasemille, joten bussiliikenne ei tule vähenemään ainakaan Espoossa. Helsingissä se toki vähenisi, mikä taitaa olla yksi Helsingin motiiveista tässä asiassa, onneksi Helsinki ei ainakaan vielä saa päättää Espoon asioista, vaikka se kovasti yrittää. Toisinsanoen tämä tarkoittaa uusien isojen kerrostalojen rakentamista, eli uusia tai kasvavia lähiöitä tai julmetun suurta liityntäliikennettä.

Samalla ihmettelen miksi Espooseen täytyy saada niin paljon lisää ihmisiä? Eikö muuttoliikettä pitäisi ennemminkin hillitä? Minä en halua suomen autioituvan ja asutuksen keskittyvän muutamaan isoon keskukseen rannikolla. Muuallakin suomessa pitää olla elämää ja mahdollisuuksia!

Vastustuksen lisäksi pitää tietenkin tarjota vaihtoehtoja ;)

1) Pikaraitiotie. Kuten vaavu totesi, Helsingin ja Tukholman kaltainen kevyt raideverkosto ja laaja pysäkkimäärä on minusta huomattavasti parempi ratkaisu kuin harvapysäkkinen metro. Pikaraitiotie on nopeampi ja helpompi rakentaa sekä halvempi kuin metro ja se voidaan rakentaa kattamaan hyvinkin suuri osa Espoosta. Fiksuilla raidevalinnoilla pikaraitiotien voisi jopa yhdistää tavalliseen raideliikenteeseen, eli tavalliseen junarataan ja miksei Helsingin raitioliikenteen raideverkkoon. Sähköllä toimivana tämä olisi vielä hyvin ympäristöystävällinen.

2) Tietullit. Ruuhka-aikaiset tietullit lisäisivät julkisten käyttöä ja ohjaisivat ihmisiä pois yksityisautoilusta. Samalla kasvatettaisiin bussiliikennettä. Ei ehkä ympäristöystävällisin keino, mutta vähentäisi silti liikenteen päästöjä yksityisautoilun vähentyessä

3) bussit pois helsingin keskustasta. Kaikki bussit pysähtyisivät Ruoholahteen ja siitä jatkettaisiin liityntäliikenteellä, eli metrolla tai sporalla.

#9 • • 2004 jUSSi Guest

juu, ei paljon nappaa UG, kun espoosta ollaan tekemässä uutta itähelsinkiä rakentamalla metro ja keskittämällä asutusta entistä enemmän.

Ja tämä lause ei muuten väitä metron kurjistavan. Siinä sanotaan selvällä suomenkielellä, että Espoossa ollaan tekemässä samoja ratkaisuja kuin Helsingissä, eli rakennetaan metro olemassaolevien asutuskeskusten luo sekä rakentamalla lisää lähiöitä ;)

Ymmärrän kyllä, että tuon voi ymmärtää väärin ja pyrin tästedes vieläkin selvempään ulosantiin. Perusteen miksi en kannata metroa löytyvätkin edellisestä postistani.

#10 • • 2004 jUSSi Guest

Yhtä selvitystyötä olen hieman selaillut ja sen perusteella kallituisin pikaraitiotien kannalle sillä länsimetron hinnalla saataisiin katettua raideverkko joka kattaisi koko eteläespoon. Tällä tavalla raideliikenteestä hyötyisi suurempi määrä porukkaa ja asuintiheyttä ei välttämättä pitäisi kasvattaa juuri ollenkaan.

My point exactly.

Mitä tulee tuohon rakentamiseen, niin miksi oletetaan, että kaikki ne arvioidut 100 000 muuttajaa asuisivat länsiväylän varrella? Varsinkaan länsiväylän eteläpuolella ei käytännössä ole tilaa rakentaa.

#11 • • 2004 Hansu Guest

Ei jUSSIa vastaan vaan ihan yleisesti vielä vähän Itä-Helsingistä...

Kontulaa (ja ylipäänsä lähiöelämää) kauhisteleville suosittelen lämpimästi Jouko Kokkosen toimittamaa kirjaa Kontula - elämää lähiössä.

Olisi mielenkiintoista tietää, kuinka moni anti-itähelsinkiläinen on todellisuudessa käynyt Itäkeskusta pidemmällä idässä, saati sitten sillä kuuluisalla Kontulan ostarilla. Hurja maine jatkaa eloaan huhuissa, kuulopuheissa ja ikivanhoissa ennakkoluuloissa - olisiko jo aika käydä itse tarkistamassa, mikä onkaan tämän päivän todellinen tilanne?

#12 • • 2004 jUSSi Guest

Ei jUSSIa vastaan vaan ihan yleisesti vielä vähän Itä-Helsingistä...

Kontulaa (ja ylipäänsä lähiöelämää) kauhisteleville suosittelen lämpimästi Jouko Kokkosen toimittamaa kirjaa Kontula - elämää lähiössä.

Olisi mielenkiintoista tietää, kuinka moni anti-itähelsinkiläinen on todellisuudessa käynyt Itäkeskusta pidemmällä idässä, saati sitten sillä kuuluisalla Kontulan ostarilla. Hurja maine jatkaa eloaan huhuissa, kuulopuheissa ja ikivanhoissa ennakkoluuloissa - olisiko jo aika käydä itse tarkistamassa, mikä onkaan tämän päivän todellinen tilanne?

On niitä lähiöitä muuallakin kuin Itä-Helsingissä ;)

Ja minä viihdyn lähiössä, en vain halua kasvattaa nykyisten lähiöiden kokoa.

#13 • • 2004 ville Guest

Ihan hyviä argumenttejä mutta kaikki nojaavat yhteen ja samaan asiaan: metropysäkkien vähyyteen.

Jos asemia olisi keilalahti - otaniemi - tapiola - niittykumpu - matinkylä - kivenlahti (ehkä espoonlahti) niin käytännössä kaikki sun kolme argumenttia kaatuu.

1) Pysäkkejä on enemmän kuin sun mainitsemat 3.

2) Liitäntäliikennettä tarvitaan vähemmän sillä asemia on enemmän.

Lisäksi sun mainitsema 15min on aika yliammuttu arvio ja koko ikäni eteläespoossa asuneena sanon, että keskimäärin tolla ajalla päästään helsingin keskustaan vain otaniemestä, tapiolasta ja westendistä. Sen sijaan metrolla pääsisi varmasti matinkylästäkin n. 10min keskustaan. Lisäksi metro+liitäntäliikenne olisi ajallisesti tiheämpivälisempi. Eipähän enää pitäisi odottaa jossain olarissa 50min että seuraava bussi tulee.

Tulevaisuudessa automäärien lisääntyessä (espoossa 50% lisää autoja) keskusta menee enemmän tukkoon ja on hyvin todennäköistä että matka-aika bussilla lisääntyy erittäin merkittävästi. Silloin liitäntäliikenne metroasemalle ja sieltä metro keskustaan on ajallisesti bussia nopeampi.

Nyt jo on todettu että esim kampin terminaali tulee olemaan kenties jo 5 vuoden sisällä aivan liian pieni ja yksi vaihtoehto on että bussit jäävät ruoholahteen. Onko sitten parempi ajaa ruuhkassa bussilla ruoholahteen asti josta vaihtaa metroon? Ajallisesti tämä olisi erittäin epätaloudellista sekä varmasti vähentäisi ihmisten intoa käyttää bussia.

Lisäksi sun ajatusmalli on siitä hassu että se olettaa kaikkien menevän keskustaan. Entä ne jotka haluavat liikkua vain espoon sisällä (otaniemi - keilaniemi on laskettu olevan kaikkein liikennöidyin väli koko metroradalla) tai ne jotka haluavat mennä keskustasta itään? Pitäisikö heidän kärsiä ylimääräisestä vaihdosta ruuhkaisessa keskustassa?

Entä ne edut jotka metro tarjoaa liitäntäliikenteelle? Espoon sisällä bussivuoroja alkaisi liikkua varmaan nykyistä enemmän sillä lähes kaikkien ei tarvitsisi suunnata keskustaan.

3) Käsittääkseni metroa ei ole tarkoitus vetää haukilahden ja westendin läpi sillä nämä alueet on jo kaavoitettu täyteen. Sen sijaan tapiolan jälkeen ennen matinkylä/olaria on peltoa ja rakennettavaa aluetta vaikka kuinka (=niittykumpu)

Jos metro ylipäätään rakennutetaan niin tuskin se homma niin mene että rataa vedetään 15km ja sen varrelle tulee vain kaksi asemaa.

Tällähetkellä matinkylä/olarissa taitaa asua n. 50 000 ihmistä. Käytännössä vuoteen 2020-2030 pitäisi rakentaa kaksi vastaavaa keskittymää lisää. Tuskin osuisin pahasti pieleen jos veikkaan että nyt kasvavat keskukset vätävät n. 50 000 ihmistä lisää jolloin käytännössä yksi matinkylä/olari pitäisi rakentaa. Kartasta katsottuna lähes tämän verran tilaa löytyy vaikka matinkylän (tai oikeestaan tiistilän) länsipuolelta tai ennen espoonlahtea länsiväyän etäläpuolelta.

En sano että tuo 100 000 on mikään pieni määrä porukkaa, mutta pienelläkin tehostamisella tuollainen määrä porukkaa saadaan merituulentien/länsiväylän ympäristöön jos länsirajana on vaikka kivenlahti. Ja ilman että alueesta tulee mikään itähelsinki.

Noista sun vaihtoehdoista on pari kysymystä:

1) Uskotko että pikaraitiotie ei aiheuttaisi about samaa rakentamispolitiikkaa kuin metro? Nähdäkseni pikaraitotiellä katettaisiin vain etäläespoon osat eli alueet joille olisi erittäin helppo rakentaa bussien liitäntäliikenne metroon. Siten liikennepolitiikaltaan ja asumistiheydeltään on täysin mahdollista että metro+bussit = pikaraitiotie

2) Millä tavalla bussien pysähtyminen ruoholahteen auttaisi ruuhkissa tai siinä että ihmiset haluaisivat käyttää julkisia? Eikö tällainen vain vähentäisi innostusta kun tulee jälleen yksi ylimääräinen vaihto?

Liikennepolitiikalta olen ehdottomasti tietullien kannalla, jotka pitäisi mun mielestä ottaa ruuhka-aikana käyttöön välittömästi. Mikäli muuttoliike näyttää jatkuvat pääkaupunkiseudulle erittäin voimakkaana pidän myös itsestään selvyytenä että liikennettä ei voida hoitaa kapealle henginginniemelle busseilla.

ps olen asunut suurimman osan elämästäni (12 vuotta) lähiössä nimeltä olari

#14 • • 2004 vaavu Guest

otaniemi - keilaniemi on laskettu olevan kaikkein liikennöidyin väli koko metroradalla

Pieni korjaus tohon: kyllä keskustassa rautatientorin tienoilla taitaisi kuitenkin olla se liikennöidyin väli koko metroradalla. Mutta toi Otaniemen ja Keilaniemen välinen pätkä olisi Ruoholahdesta länteen kaikkein liikennöidyin osa.

Tällä hetkellä Otaniemestä menee Keilaniemen kautta keskustaan ruuhka-aikaan bussi noin neljän minuutin välein. Siltikin nämä bussit ovat usein niin täynnä, että kuljettajan pitää huudella ihmisiä tiivistämään käytävällä. Mun on hirveän vaikea kuvitella, että tosta bussitiheyttä voitaisiin enää olennaisesti kasvattaa, varsinkin jos samaan aikaan sitä tihentämistä tapahtuu joka suuntaan tulevilta linjoilta. Länsiväylä ei yksinkertaisesti enää vetäisi niin paljon busseja ja autoja, saatika sitten kadut Ruoholahdesta eteenpäin.

Se, että Espoossa panostettaisiin raideverkoston myötä bussien liityntäliikenteeseen, voisi olla jopa ihan hyvä asia Espoon sisäiselle liikenteelle.

#15 • • 2004 jUSSi Guest

Ihan hyviä argumenttejä mutta kaikki nojaavat yhteen ja samaan asiaan: metropysäkkien vähyyteen.

Jos asemia olisi keilalahti - otaniemi - tapiola - niittykumpu - matinkylä - kivenlahti (ehkä espoonlahti) niin käytännössä kaikki sun kolme argumenttia kaatuu.

1) Pysäkkejä on enemmän kuin sun mainitsemat 3.

Ehkä kärjistin, mutta Helsingin malliin viitaten, en usko, että nämä psyäkit ovat kaikki valmiita samaan aikaan. Joten kyllä niiden pysäkkien vähyys on erittäin haittaava tekijä ainakin metron alkuaikoina.

2) Liitäntäliikennettä tarvitaan vähemmän sillä asemia on enemmän.

Miten niin? Edelleen ihmisiä pitää kuljettaa metropysäkeille. Harva kävelee mielellään vuoden ympäri yli kilometrin matkaa pysäkille ja esimerkiksi Matinkylän nuottaniemestä on matkaa yli 2 kilometria omenalle.

Sama juttu jokaisen lähiön kanssa. Alle 1,5 kilometrin säteelle pysäkistä mahtuu vain rajallinen määrä ihmisiä, kaikille muille pitää järjestää liityntäliikenne. Ja metron ~6 pysäkkiä verrattuna pikaraitiotien melkein bussijärjestelmän veroiseen pysäkkitiheyteen on naurettavaa.

Lisäksi sun mainitsema 15min on aika yliammuttu arvio ja koko ikäni eteläespoossa asuneena sanon, että keskimäärin tolla ajalla päästään helsingin keskustaan vain otaniemestä, tapiolasta ja westendistä. Sen sijaan metrolla pääsisi varmasti matinkylästäkin n. 10min keskustaan.

No, mä tuun joka aamu 15 minuutissa Matinylästä kamppiin.

Tulevaisuudessa automäärien lisääntyessä (espoossa 50% lisää autoja) keskusta menee enemmän tukkoon ja on hyvin todennäköistä että matka-aika bussilla lisääntyy erittäin merkittävästi. Silloin liitäntäliikenne metroasemalle ja sieltä metro keskustaan on ajallisesti bussia nopeampi.

Paitsi, jos sitä asutusta suunnattaisiin muuallekkin Espooseen kuin länsiväylän varteen. Pohjois-Espoossa on tilaa ja siellä on jo olemassa mm. kaupunkirata, josta lähtee junia 5 minuutin välein helsinkiin ja asemia tarpeeksi. Muutenkin työpaikkojen keskittyminen vain Helsingin keskustaan on ideana aivan sairas. Sinne ei vaan mahdu.

Nyt jo on todettu että esim kampin terminaali tulee olemaan kenties jo 5 vuoden sisällä aivan liian pieni ja yksi vaihtoehto on että bussit jäävät ruoholahteen. Onko sitten parempi ajaa ruuhkassa bussilla ruoholahteen asti josta vaihtaa metroon? Ajallisesti tämä olisi erittäin epätaloudellista sekä varmasti vähentäisi ihmisten intoa käyttää bussia.

Mitä eroa on vaihtaa kulkuvälinettä Kampissa tai Ruoholahdessa? Vain osa matkustajista työskentelee kampin alueella ja "kärsisivät" siitä, että joutuvat jäämään pois hieman kauempana.

Lisäksi sun ajatusmalli on siitä hassu että se olettaa kaikkien menevän keskustaan. Entä ne jotka haluavat liikkua vain espoon sisällä (otaniemi - keilaniemi on laskettu olevan kaikkein liikennöidyin väli koko metroradalla) tai ne jotka haluavat mennä keskustasta itään? Pitäisikö heidän kärsiä ylimääräisestä vaihdosta ruuhkaisessa keskustassa?

Aivan, mutta miksi tuohon vilkkaimpaan väliin pitää rakentaa metro? Eikö mikään muu järjestelmä toimisi?

Entä ne edut jotka metro tarjoaa liitäntäliikenteelle? Espoon sisällä bussivuoroja alkaisi liikkua varmaan nykyistä enemmän sillä lähes kaikkien ei tarvitsisi suunnata keskustaan.

Sisäisen liikenteen paraneminen onkin ainoa metron puolestapuhuva argumentti (imo), mutta se ei riitä. Sisäistä liikennettä voi parantaa muutenkin.

3) Käsittääkseni metroa ei ole tarkoitus vetää haukilahden ja westendin läpi sillä nämä alueet on jo kaavoitettu täyteen. Sen sijaan tapiolan jälkeen ennen matinkylä/olaria on peltoa ja rakennettavaa aluetta vaikka kuinka (=niittykumpu)

Heh, uuden ~60m2 kaksion hinta Niittykummussa on tällähetkellä noin 180 000 euroa, siitä vaan ostamaan ;)

Mihin kohtaan Tapiolaa metropysäkki tulisi? Todennäköisesti keskustan alle, jolloin se jää hyvin kauaksi kaikesta asutuksesta.

Tällähetkellä matinkylä/olarissa taitaa asua n. 50 000 ihmistä. Käytännössä vuoteen 2020-2030 pitäisi rakentaa kaksi vastaavaa keskittymää lisää. Tuskin osuisin pahasti pieleen jos veikkaan että nyt kasvavat keskukset vätävät n. 50 000 ihmistä lisää jolloin käytännössä yksi matinkylä/olari pitäisi rakentaa. Kartasta katsottuna lähes tämän verran tilaa löytyy vaikka matinkylän (tai oikeestaan tiistilän) länsipuolelta tai ennen espoonlahtea länsiväyän etäläpuolelta.

Ja tuloksena on jättimäinen lähiö, joiden asukkaista suuri osa joutuu edelleen käyttämään liittymäliikennettä päästäkseen metropysäkille.

En sano että tuo 100 000 on mikään pieni määrä porukkaa, mutta pienelläkin tehostamisella tuollainen määrä porukkaa saadaan merituulentien/länsiväylän ympäristöön jos länsirajana on vaikka kivenlahti. Ja ilman että alueesta tulee mikään itähelsinki.

"Tehostamisella" :D

Tuo sana ei tuo ainakaan minulle mieleen pienkerrostaloja tai rivareita.

1) Uskotko että pikaraitiotie ei aiheuttaisi about samaa rakentamispolitiikkaa kuin metro? Nähdäkseni pikaraitotiellä katettaisiin vain etäläespoon osat eli alueet joille olisi erittäin helppo rakentaa bussien liitäntäliikenne metroon. Siten liikennepolitiikaltaan ja asumistiheydeltään on täysin mahdollista että metro+bussit = pikaraitiotie

Mutta pikaraitiotien pysäkkitiheys on jotain aivan toista kuin metron. Pohjos-Espoossa on tehokas junarata valmiina, joten siellä voidaan kehittää liityntäliikennettä normaalien bussiyhteyksien kanssa.

2) Millä tavalla bussien pysähtyminen ruoholahteen auttaisi ruuhkissa tai siinä että ihmiset haluaisivat käyttää julkisia? Eikö tällainen vain vähentäisi innostusta kun tulee jälleen yksi ylimääräinen vaihto?

Tätä puoltaa lähinnä Helsingin asenne, joka lähtee siitä, että Espoolaiset on saatava pois tukkimista Helsinkiä. Itäväylä on muuten aivan samanlainen pullonkaula kuin länsiväyläkin ja siellä on metro apuna. Espoossa voi käydä aivan samalla tavalla. Sitäpaitsi on paljon ihmisiä, jotka eivät työnsä puolesta voi käyttää julkisia.

Onko kukaan esittänyt arviota kuinka moni niistä 100 000 uudesta asukkaasta käyttäisi julkisia? Jos jopa 70% käyttäisi julkisia, niin se jättäisi silti 30 000 asukasta käyttämään autoja.

Liikennepolitiikalta olen ehdottomasti tietullien kannalla, jotka pitäisi mun mielestä ottaa ruuhka-aikana käyttöön välittömästi. Mikäli muuttoliike näyttää jatkuvat pääkaupunkiseudulle erittäin voimakkaana pidän myös itsestään selvyytenä että liikennettä ei voida hoitaa kapealle henginginniemelle busseilla.

Bussit voivat toimia vain, jos isoimmat väylät sallittaisiin vain busseille ja siksi minä haluan kyseenalaistaa sellaisen politiikan, joka perustuu kaupungin järjettömälle kasvulle. Muuttoliike pitää saada monipuolisemmaksi. Mitä enemmän ihmisiä, sitä enemmän ruuhkia ja liikennettä, joten hoitakaamme asiat niin, ettei väestön keskittyminen räjähdä käsiin.

#16 • • 2004 • Edited Hugo Guest

Lisäksi sun ajatusmalli on siitä hassu että se olettaa kaikkien menevän keskustaan. Entä ne jotka haluavat liikkua vain espoon sisällä tai ne jotka haluavat mennä keskustasta itään? Pitäisikö heidän kärsiä ylimääräisestä vaihdosta ruuhkaisessa keskustassa?

Kannattaa myös ottaa huomioon että Itä-Vantaalta (Rajakylä, Länsimäki), Sipoosta ja muutenkin Porvoon suunnalta tulee paljon ihmisiä Helsinkiin ja varmaan vielä enemmän Espooseen töihin yksityisautoillaan. Länsimetron ansiosta näidenkin sankarien olisi helpompi/nopeampi matkustaa Espoon puolelle ja valita auton sijasta metro kulkuvälineeksi Hki:n keskustan läpiajamisen sijaan.

#17 • • 2004 jUSSi Guest

Mutta toi Otaniemen ja Keilaniemen välinen pätkä olisi Ruoholahdesta länteen kaikkein liikennöidyin osa.

Metro Espooseen, jotta teekkarit pääsee nopeesti töihin Nokialle! :D

#18 • • 2004 ville Guest

Ehkä kärjistin, mutta Helsingin malliin viitaten, en usko, että nämä psyäkit ovat kaikki valmiita samaan aikaan. Joten kyllä niiden pysäkkien vähyys on erittäin haittaava tekijä ainakin metron alkuaikoina.

Kärjistys on kunkku juttu :cool:

Toisaalta ei ne kämpätkään tule tänne kaikki yhdessä vuodessa. Pitää muistaa että koko ajan puhutaan kahdesta vuosikymmenestä.

Miten niin? Edelleen ihmisiä pitää kuljettaa metropysäkeille. Harva kävelee mielellään vuoden ympäri yli kilometrin matkaa pysäkille ja esimerkiksi Matinkylän nuottaniemestä on matkaa yli 2 kilometria omenalle.

No kyllähän se liitäntäliikenne vähenee jos tapiolan ja matinkylän väliin tulee yksi asema sillä kaikkia niittykumpulaisia ei tarvii kuljettaa tapiolaan.

Sama juttu jokaisen lähiön kanssa. Alle 1,5 kilometrin säteelle pysäkistä mahtuu vain rajallinen määrä ihmisiä, kaikille muille pitää järjestää liityntäliikenne. Ja metron ~6 pysäkkiä verrattuna pikaraitiotien melkein bussijärjestelmän veroiseen pysäkkitiheyteen on naurettavaa.

Kyllä, liitäntäliikennettä tarvitaan mutta oikein järjestettynä se ei ole ongelma (tai jos olisi niin tuskin lähes kaikki maailman suurkaupungit käyttäisi raiteita). Mielestäni tulevaisuus on raideliikenteessä ja oli järjestelmä metro tai pikaraitio liitäntäliikennettä tarvitaan.

Pikaraitotiessä lähdet olettamuksesta että pysäkkejä olisi koko ajan. Ainakaan tukholmassa näin ei ole ja tuskin olisi suomessakaan. Pikaraitiotien vahvuus on juuri nopeus ja jos pysähdytään yhtä usein kuin bussilla etu on menetetty.

No, mä tuun joka aamu 15 minuutissa Matinylästä kamppiin.

Mä asun huomattavasti lähempänä keskustaa ja silti kamppiin menee ruuhka-aikaan yli 15min. Ruoholahteen kyllä pääsee nopeesti mutta se vika km vie uskomattoman paljon aikaa. Ehkä matinkylän bussi osaa ajaa tossa ruuhkassa nopeemmin :)

Illalla oon kyllä päässyt otaniemeen 8min 30s, mutta nyt ei puhuttu ennätyksistä.

Paitsi, jos sitä asutusta suunnattaisiin muuallekkin Espooseen kuin länsiväylän varteen. Pohjois-Espoossa on tilaa ja siellä on jo olemassa mm. kaupunkirata, josta lähtee junia 5 minuutin välein helsinkiin ja asemia tarpeeksi. Muutenkin työpaikkojen keskittyminen vain Helsingin keskustaan on ideana aivan sairas. Sinne ei vaan mahdu.

Sille että työpaikkoja keskittyy keskustaan espoo ei voi juuri mitään. Espoon ja joukkoliikenteen tavoite on vain saada siirrettyä ihmiset töihin nopeasti ja tehokkaasti.

Muuten olen kyllä samaa mieltä eli radanvartta voisi hieman tiivistää. Toisaalta esim leppävaaraan on rakennetty tosi surkean näköistä taloa aivan liian nopeassa tahdissa ... saa nähdä mitä tolle alueelle käy tulevaisuudessa.

Mitä eroa on vaihtaa kulkuvälinettä Kampissa tai Ruoholahdessa? Vain osa matkustajista työskentelee kampin alueella ja "kärsisivät" siitä, että joutuvat jäämään pois hieman kauempana.

No tämä tietysti riippuu siitä minne on menossa. Tällähetkellä helsingin solmukohta on kamppi ja jos joutuu vaihtamaan ruoholahdessa hyvin moni joutuu vaihtamaan uudestaan kampissa. Kaksi vaihtoa reilun km päässä toisistaan saa ihmiset taatusti vihaamaan joukkoliikennettä.¨

Lisäksi ei-työmatkoilla liikenne suuntautuu lähes aina kamppiin, ei ruoholahteen.

Aivan, mutta miksi tuohon vilkkaimpaan väliin pitää rakentaa metro? Eikö mikään muu järjestelmä toimisi?

Kuten olen sanonut en usko että busseilla voidaan pitää joukkoliikenne kilpailukykyisenä. Nykyisillä tiedoilla en osaa itse sanoa onko metro parempi kuin raitiotie, tällähetkellä puolustan metroa jotta tulee hieman keskustelua :)

Heh, uuden ~60m2 kaksion hinta Niittykummussa on tällähetkellä noin 180 000 euroa, siitä vaan ostamaan ;)

Mä ostan mielummin huonokuntoisen kolmion tapiolasta 150 000e ja kunnostan sen itse :)

Mihin kohtaan Tapiolaa metropysäkki tulisi? Todennäköisesti keskustan alle, jolloin se jää hyvin kauaksi kaikesta asutuksesta.

Kauas ja kauas. Tapiolan keskustassa on asuntoja ja lähettyvillä niitä on vielä enemmän. Jo nyt moni tapiolalainen kävelee tapiolan keskustaan tai tulee siihen bussilla, miksi ei myös tulevaisuudessa?

Ja tuloksena on jättimäinen lähiö, joiden asukkaista suuri osa joutuu edelleen käyttämään liittymäliikennettä päästäkseen metropysäkille.

Jos liittymäliikenne nopeuttaa heidän työmatkaansa ja on hoidettu hyvin en näe syytä miksi asukkaat eivät olisi tyytyväisiä.

Eikös metro ole monta kertaa valittu kaikkien parhaimmaksi julkisen liikenteen välineeksi? Jos sitä vihattaisiin esim liityntäliikenteen takia sen suosio tuskin olisi niin suuri.

1) Uskotko että pikaraitiotie ei aiheuttaisi about samaa rakentamispolitiikkaa kuin metro? Nähdäkseni pikaraitotiellä katettaisiin vain etäläespoon osat eli alueet joille olisi erittäin helppo rakentaa bussien liitäntäliikenne metroon. Siten liikennepolitiikaltaan ja asumistiheydeltään on täysin mahdollista että metro+bussit = pikaraitiotie

Mutta pikaraitiotien pysäkkitiheys on jotain aivan toista kuin metron. Pohjos-Espoossa on tehokas junarata valmiina, joten siellä voidaan kehittää liityntäliikennettä normaalien bussiyhteyksien kanssa.

Kiersit kysymyksen. Miksi eteläespoossa pikaraitio ei olisi asumistiheyden kannata sama kuin metro+bussit. Tässä tarkoitan sitä että pikaratiotien korvaa bussilinja metropysäkille asti. Vai uskotko että kun metro rakennetaan espoo tekee vain ja ainostaan epämiellyttäviä korkeita kerrostaloja?

Tätä puoltaa lähinnä Helsingin asenne, joka lähtee siitä, että Espoolaiset on saatava pois tukkimista Helsinkiä. Itäväylä on muuten aivan samanlainen pullonkaula kuin länsiväyläkin ja siellä on metro apuna.

Ja jos metroa ei olisi tulos olisi mikä?

Ei metro ratkaise kaikkia liikenneongelmia, mutta se vähentää niitä merkittävästi.

Onko kukaan esittänyt arviota kuinka moni niistä 100 000 uudesta asukkaasta käyttäisi julkisia? Jos jopa 70% käyttäisi julkisia, niin se jättäisi silti 30 000 asukasta käyttämään autoja.

Entä jos raiteita ei rakenneta ja 70% käyttääkin autoja koska ei halua istua ruuhkassa bussissa?

Mitä enemmän ihmisiä, sitä enemmän ruuhkia ja liikennettä, joten hoitakaamme asiat niin, ettei väestön keskittyminen räjähdä käsiin.

Tämä taas on erittäin mielenkiintoinen mutta kokonaan toinen aihe :)

#19 • • 2004 vaavu Guest

Metro Espooseen, jotta teekkarit pääsee nopeesti töihin Nokialle! :D

Voisinpa veikata, että aika harva tota yhtä pysäkinväliä pelkästään suhaa. Laskelmat todennäköisesti perustuvat siihen, että opiskelijat liikkuvat Otaniemestä idän suuntaan, toisaalta siihen, että muualta Espoosta tullaan Keilaniemeen töihin.

Siitä nyt ei pääse mihinkään, että sekä Keilaniemi että Otaniemi ovat hyvinkin merkittäviä tekijöitä tuota raidekeskustelua pohdittaessa. Miksi muuten metrorata tekisi aikamoista hidastavaa koukkausta Otaniemen kautta? Itse asiassa joku tätä jo ehtikin kummastella Helsingin Sanomien yleisönosastolla, ja valittaa, että tuollaisen kiekuran takia koko metrorata on ihan väärin suunniteltu.

#20 • • 2004 jUSSi Guest

Pikaraitotiessä lähdet olettamuksesta että pysäkkejä olisi koko ajan. Ainakaan tukholmassa näin ei ole ja tuskin olisi suomessakaan. Pikaraitiotien vahvuus on juuri nopeus ja jos pysähdytään yhtä usein kuin bussilla etu on menetetty.

Pikaraitiotien laajennettavuus on käsitykseni mukaan paljon helpomi ja halvempi toteuttaa kuin metron?

Mä asun huomattavasti lähempänä keskustaa ja silti kamppiin menee ruuhka-aikaan yli 15min. Ruoholahteen kyllä pääsee nopeesti mutta se vika km vie uskomattoman paljon aikaa. Ehkä matinkylän bussi osaa ajaa tossa ruuhkassa nopeemmin :)

Kyl mun käyttämät bussit ajaa bussikaistaa ;) No, mä en nouse kyytiin siltä kauimmalta pysäkiltä, vaan suht' läheltä länsiväylää. Sen jälkeen ei dösät pahemmin tee maisemakierroksia :D

Sille että työpaikkoja keskittyy keskustaan espoo ei voi juuri mitään. Espoon ja joukkoliikenteen tavoite on vain saada siirrettyä ihmiset töihin nopeasti ja tehokkaasti.

Totta toinen puoli, mutta kyllä mä olen huomannut sellaista taloudesta tuttua kasvun huumaa myös Espoon päättäjissä.

Mä ostan mielummin huonokuntoisen kolmion tapiolasta 150 000e ja kunnostan sen itse :)

Mutta jos uusien asuntojen hinnat on tota luokkaa, niin kuinkakohan monella on varaa ostaa niitä? Asuntojen hinnat saattavatkin olla yksi este muuttoliikkeelle.

Ja tuloksena on jättimäinen lähiö, joiden asukkaista suuri osa joutuu edelleen käyttämään liittymäliikennettä päästäkseen metropysäkille.

Jos liittymäliikenne nopeuttaa heidän työmatkaansa ja on hoidettu hyvin en näe syytä miksi asukkaat eivät olisi tyytyväisiä.

Joo, mut tässä ei enää ookkaan pointtina lityntäliikenne vaan se tauton lähiön koko joka itsessään tuo ei-toivottuja ilmiöitä, vaikka lähiö itsessään rakennettaisiin kuinka hyvin. Metrossa eniten minua huolestuttaa sen asumista keskittävä vaikutus. Suomessa, jossa ei kovin paljon ole asukkaita ja tilaa on niin perkeleesti, pitäisi suurin osa asukkaista saada asumaan mahdollisimman tiiviisti, jotta metro olisi järkevä. Tässä tiivistämisessa minä taas en näe mitään järkeä.

Kiersit kysymyksen. Miksi eteläespoossa pikaraitio ei olisi asumistiheyden kannata sama kuin metro+bussit. Tässä tarkoitan sitä että pikaratiotien korvaa bussilinja metropysäkille asti. Vai uskotko että kun metro rakennetaan espoo tekee vain ja ainostaan epämiellyttäviä korkeita kerrostaloja?

Miten muuten saadaan ne ihmiset mahtumaan? Uskon, että kerrostaloista voidaan saada viihtyisiä, mutta epäilen sitä kannattaako ne 100 000 ihmistä änkeä samalle pienelle alueelle.

Ei metro ratkaise kaikkia liikenneongelmia, mutta se vähentää niitä merkittävästi.

Niin tekisi myös pikaraitiotie.

Entä jos raiteita ei rakenneta ja 70% käyttääkin autoja koska ei halua istua ruuhkassa bussissa?

Raiteiden tarpeellisuudesta olen samaa mieltä, raiteilla liikennöivästä kulkuvälineestä en niinkään ;)

Tämä taas on erittäin mielenkiintoinen mutta kokonaan toinen aihe :)

Minusta tämä taas liittyy liikenteeseen ja sen kasvuun erittäin tiiviisti. Ei suomen tarvitse pysyä haja-asutusalueena, mutta äärimmäinen tiivistäminen ei ole hyvä ratkaisu. Minusta myös muualla kuin talouden keskuksissa pitää voida asua.